Uraganul Hawker Mk IV

Uraganul Hawker Mk IV

Uraganul Hawker Mk IV

Uragan în luptă - Mk I - Mk II - Mk III - Mk IV - Mk V - Mk X-XII

Versiunea finală de producție a Hurricane a fost Mk IV. Acesta era un avion dedicat atacului la sol, în mod normal înarmat fie cu tunuri de 40 mm, fie cu rachete, deși avea aceeași aripă universală ca și Mk IIE, ceea ce însemna că putea lua și bombe sau rezervoare suplimentare de combustibil, după cum este necesar. Era echipat cu motorul Merlin 24 sau Merlin 27, ambele oferind 1.620 CP. Puterea suplimentară a însemnat că Hurricane Mk IV ar putea atinge încă o viteză de 284 mph la 13.500 de picioare, chiar și atunci când transportă opt rachete de 60 lb și 350 de lbs de armură. Dintre cele 524 Mk IV utilizate de RAF, majoritatea au servit în Marea Mediterană și Orientul Îndepărtat, unde erau singurele avioane RAF capabile să transporte arma antitanc de 40 mm.


Un avion de vânătoare cu un singur loc introdus în arsenalul britanic la sfârșitul anului 1937, uraganul Hawker a fost calul de călătorie al aviației aliate în primii ani ai războiului. A fost un design monoplan care utilizează tehnologia de ultimă generație, cum ar fi utilizarea tuburilor de oțel fixate mecanic pentru cadrul său, cu un corp și aripi mixte din lemn / țesătură (înlocuite cu aripi metalice în 1939) sau modele de elice mai vechi. Deși mai puțin avansat decât Spitfire din metal, acest aranjament a făcut Hurricane mai ieftin și mai ușor de fabricat, avariile suferite în zborurile aeriene fiind mult mai ușor de reparat. Această rezistență l-a făcut, de asemenea, o platformă de arme stabilă și a contribuit la serviciul distins al uraganului pe toate fronturile războiului, în special în bătălia din Marea Britanie, unde a constituit până la trei cincimi din forța de luptă și a putut merge de la picioare la picioare. cu puternicii luptători Bf 109.

Mark IV a fost ultima evoluție majoră a uraganului, dotată cu o aripă universală. Acest design a permis uraganului să monteze o varietate de articole folosind hardpoint-uri multifuncționale, inclusiv două bombe de 110 sau 230 kg (250 sau 500 lb), tunuri duble Vickers S de 40 mm, tancuri de scurgere sau opt rachete RP-3. De asemenea, a inclus noi motoare Merlin 24 sau 27 împreună cu armuri suplimentare, în sprijinul noului său rol de luptător de sprijin strâns.


Uraganul Hawker Mk. IV

Uraganul Hawker Mk. IV „JV-N´ KZ321 & # 8211 un avion iconic din cel de-al Doilea Război Mondial fotografiat în timp ce efectua o pasă minunată uimitoare peste aerodromul Kleine-Brogel, în ziua spotter din 14 septembrie 2019.

Uraganul Mk. IV a fost una dintre variantele finale ale luptătorului fabricat de Hawker, produs între 1942 și 1944. În acea perioadă, Hurricane nu mai era un avion de luptă pur, îndeplinind mai ales misiunile de atac la sol (și, prin urmare, poreclit adesea ca „Hurribomber”) . Armamentul a fost adaptat la noul rol și a inclus două monturi de bombă (250 sau 500 lb), două tunuri Vickers S de 40 mm și opt rachete RP-3, cu două Browning .303 Mark II suplimentare utilizate pentru țintirea armamentului principal. Au fost fabricate 524 de avioane din această variantă.

Aeronava din imagine a fost fabricată cândva între sfârșitul anului 1942 și martie 1943, data exactă și numărul de serie nu sunt cunoscute, deoarece avionul a fost destinat anterior depozitării și toate plăcile producătorului (precum și motorul original) au fost pierdute undeva între 1946 și 1983 Istoria sa lungă și interesantă poate fi urmărită încă din martie 1943, când uraganul Mk. IV a devenit operațional cu escadrila 6, Royal Air Force.

A 6-a Escadronă, care zboară peste deșertul vestic, a fost poreclită „The Flying Tin Openers”, tocmai datorită misiunilor lor antitanc în Africa. Când a început campania italiană, escadra a fost transferată în Italia, apoi în Grecia, cu unele desfășurări în Bastia, Corsica. Operațiunile de zi cu zi s-au concentrat asupra atacului porturilor și navelor de-a lungul coastei iugoslave și a insulelor dalmate.

În iulie 1945, escadra s-a întors în Palestina, locația inițială din 1938. Și cândva acolo, la începutul anului 1946, uraganul Mk. IV a fost abandonat, întrucât cea de-a 6-a Escadronă s-a convertit în avionul Hawker Tempest.

Au trecut mulți ani înainte ca Uraganul să fie recuperat din șantierul de gunoi de lângă Jaffa, Israel, în 1983. Aeronava s-a întors la Biggin Hill, Marea Britanie, și a început lungul proces de reconstrucție. A fost finalizat în aprilie 1991, când avionul a primit din nou certificatul de navigabilitate și a fost înregistrat ca G-HURY / KZ321.

Uraganul Mk. IV a zburat în Marea Britanie până în 2001, când a început cea de-a doua restaurare și a durat doi ani. În 2006, aeronava a fost vândută proprietarului privat din Canada și zboară acolo până în 2018, când a fost oferită spre vânzare. Cumpărat de proprietarul privat din Belgia, KZ321 a fost înregistrat ca OO-HUR și s-a întors din nou în Europa, aeroportul din Anvers fiind noua casă pentru Hawker Hurricane Mk. IV.

Avionul zboară acum ca avion JV-N, cu pictura originală a celei de-a 6-a Escadrilei de pe vremea când escadra opera pe Desertul de Vest și Tunisia între decembrie 1942 și septembrie 1943 - și reprezintă o variantă de „distrugător de tancuri” Hurricane IID cu patru tunuri. KZ321 original ar trebui să poarte schema europeană de camuflaj, un amestec de culori verde închis și gri gri și ar trebui să fie blindat ca standard Mk. IV, descris mai sus.

Uraganul adevărat KZ321, zburat de ofițerul pilot Gray a fost pierdut la 24 mai 1944, probabil din cauza incendiului antiaerian. Gray a reușit să se salveze, apoi a fost văzut plutind în mare, dar nu și-a revenit niciodată și nu avea niciun mormânt cunoscut.

În prezent, OO-HUR / KZ321 este singurul Hawker Hurricane Mk. IV.


Un avion de vânătoare cu un singur loc introdus în arsenalul britanic la sfârșitul anului 1937, uraganul Hawker a fost calul de călătorie al aviației aliate în primii ani ai războiului. A fost un design monoplan care utilizează tehnologia de ultimă generație, cum ar fi utilizarea tuburilor de oțel fixate mecanic pentru cadrul său, cu un corp și aripi mixte din lemn / țesătură (înlocuite cu aripi metalice în 1939) sau modele de elice mai vechi. Deși mai puțin avansat decât Spitfire din metal, acest aranjament a făcut Hurricane mai ieftin și mai ușor de fabricat, avariile suferite în zborurile aeriene fiind mult mai ușor de reparat. Această rezistență l-a făcut, de asemenea, o platformă stabilă de arme și a contribuit la serviciul distins al uraganului pe toate fronturile războiului, în special în bătălia din Marea Britanie, unde a constituit până la trei cincimi din forța de luptă și a putut merge de la picioare la picioare. cu puternicii luptători Bf 109.

Mark IV a fost ultima evoluție majoră a uraganului, dotată cu o aripă universală. Acest design a permis uraganului să monteze o varietate de articole folosind hardpoint-uri multifuncționale, inclusiv două bombe de 250 sau 500 lb (110 sau 230 kg), tunuri duble Vickers S de 40 mm, tancuri de scurgere sau opt rachete RP-3. De asemenea, a inclus noi motoare Merlin 24 sau 27 împreună cu armuri suplimentare, în sprijinul noului său rol de luptător de sprijin strâns.


Povești și ilustrații despre avioane de luptă, rachete și oamenii care le-au zburat

Obțineți o cafea / bere / apă / orice și # 8212dacă sunteți ADAUGAT, cel puțin va sări suficient pentru a păstra interesul!

Așadar, săptămâna trecută, am auzit un trio bogat vorbind despre investițiile în Bitcoins. Unul făcuse saltul, ceilalți doi erau dornici să afle mai multe. Dintre cei doi, unul a exprimat o avertizare prudentă, dacă nu chiar panică, „Dar ce se întâmplă dacă puterea se stinge ?!”

În timp ce se minunau de perspectiva de a se îmbogăți din zeitgeistul tehnologiei de astăzi, mi-a venit în minte că această conversație era de fapt la fel de veche ca timpul măsurat și umanitatea se luptă de milenii pentru a se îmbogăți.

Dar, petrecând timp în jurul „băieților vechi”, am aflat că obiect a bogăției se schimbă în timp căutarea banilor evoluează la urmărirea relațiilor și care evoluează la urmărirea sensului. și undeva, înainte de „sfârșit”, lucrurile bogăției vieții devin la fel de eterice ca Bitcoins & # 8212amintiri.

Gandeste-te la asta. Ce ai plăti pentru a descărca mintea bunicilor tăi? Un pas mai departe. Ce zici de mintea lui Abraham Lincoln? Amelia Earhart? Aristotel? Un pas și mai departe & # 8212 ce ați face pentru a vă asigura că amintirile dvs. sunt disponibile pentru cineva altceva?

Aruncați o privire (de mai sus) la interpretarea mea despre Hawker Hurricane Mk.IV, numărul de serie KZ191, zburat de pilotul de vânătoare RAF Bert Newman. Deși cred că opera de artă este acceptabilă, titlul „The Last Hurri” este de o notă mai bună.

Acest proiect a apărut pentru că un campion al aviației istorice (îl va ține fără nume în acest moment) a insistat să-l întâlnesc pe Bert și să-i aud povestea. Asa am facut. Și, după cum ar vrea norocul, vechiul montaj al lui Bert, KZ191 era și el în apropiere, deși într-o stare FOARTE nerestituită.

Aruncă o privire și vezi singur. Crede-mă, este un avion.

KZ191 astăzi. Dar nu o lăsa pe starea ei să te păcălească și ea este (în cea mai mare parte) completă și bănuiesc că vin zile interesante. Am alte câteva fotografii, dar cred că le voi ține deocamdată.
& # 169Me
Neimpresionat? KZ191 este într-o formă destul de grozavă! Dar, va dura ceva foarte o muncă calificată pentru a o readuce la viață și când / dacă se va întâmpla acest lucru, acest uragan va fi binevenit de mulți ca o legătură deosebit de importantă către un trecut uimitor.

Astăzi, în funcție de surse, există 40-41 de avioane Hawker Hurricane. Din acest număr, 12-14 sunt în stare de zbor. Acest lucru este bun pentru geeks de istorie, deoarece moștenirea „Hurri” este puternică. A zburat înainte de război și a ajuns să soldeze în ultimele zile ale celui de-al doilea război mondial (atât în ​​ETO, cât și în PTO). Ca armă, Hurricane a fost una remarcabilă, ușor de construit, ușor de zburat, ușor de adaptat și ușor de reparat. *

Și apoi, există acea anecdotă de multe ori (printre cei mai tocilari din istorie) că Uraganul a fost real vedetă a bătăliei Marii Britanii.

În orice caz, în cazul KZ191 & # 8212, fiind o variantă Mk.IV & # 8212, a fost special conceput pentru utilizarea atacului la sol. Mark IV a primit o protecție suplimentară a armurii **, o aripă special întărită și echipată cu două tunuri de 40 mm (și două mitraliere .303 pentru speriatul inamicului). Escadrila RAF 6 și-a însușit porecla de „deschizători de tablă” din cauza utilității de 40 mm în divizarea armurii inamice deschise.

Dar. Uită-te din nou la opera de artă. Există câteva puncte de făcut.

I. KZ191 este prezentată în marcajele ei din 6 escadrile în jurul mijlocului anului 1945. Cu toate acestea, avionul a fost achiziționat inițial în ianuarie 1945 de către escadrila 351 a RAF și zburat de partizanii iugoslavi împotriva germanilor din Iugoslavia și Marea Adriatică. Astfel, în timp ce zbura cu iugoslavii, marcajele ei erau ușor diferite. Vezi mai jos.

Am găsit această fotografie online & # 169 necunoscută. Dar, arată „rotunjile” iugoslave cu mare efect. Pacat ca nord-coreenii l-au smuls, dar banuiesc ca munca de design grafic este greu de realizat in NK.

II. La începutul anului 1945, o cantitate semnificativă din misiunile de luptă efectuate de escadrile 351, 352 și 6 au implicat utilizarea rachetelor împotriva transportului maritim Kriegsmarine în Marea Adriatică. Pentru a găzdui aceste ciocane aeriene, tunul de 40 mm a fost îndepărtat.

Rachetele & # 8212, în special, britanicul "RP-3" de 60 lb & # 8212 au fost mai preferabile tunului din cauza fiabilității și puterii lor. Cu toate acestea, utilizarea rachetelor în luptă necesita o abilitate excepțională, deoarece avionul de lansare trebuia să fie în zbor perfect coordonat și să tragă exact la momentul potrivit. Nici o idee despre care trebuie să fi fost procentul de acces, dar am auzit că este cu mult sub 10%. (yikes).

Am făcut schița de mai jos pentru a ilustra un uragan care atacă o navă germană.

Cu toate acestea, dacă o rachetă a lovit ținta, rezultatul a fost un exemplu infernal al motivului pentru care dezvoltatorilor de arme le place să angajeze oameni care înțeleg fizica. Fotografia de mai jos este una pe care Bert a oferit-o. Arată ce s-a întâmplat când o variantă de 25 lb, perforată a armurii, a RP-3 a lovit țeava unui tanc german Tiger. Puterea fantastică nu crezi ?!

Observați colțul RH și # 8212 acea mică imagine este un singur cadru din filmul „pistol cu ​​cameră” care înregistrează atacul.

III. Opera mea ilustrează rachetele de sub aripa stângă (port). Un rezervor de combustibil ar fi atașat sub cealaltă aripă, dar nu l-am desenat pentru că dădea forma deja gălăgioasă, încă o bombă grotescă. Cu toate acestea, deși mulți Mk.IV Hurris din teatru aveau rachete sub partea dreaptă (tribord), Bert și-a amintit în mod special că a zburat și cu ei pe stânga.

Cu toate acestea, trebuie apreciat ce au făcut rachetele și rezervorul de combustibil aerodinamicii cu față plană a uraganului. Complet echipat, un Mk.IV abia mai rapid decât un Cessna 172! ***

Dacă ai imaginea că „aceasta” a fost o misiune provocatoare, ai dreptate. În acest scop, aveți un ceas pe măsură ce Bert descrie procesul. Memoria bărbatului este fantastică, dar dacă vreți vreodată un exemplu de „subestimare tipică britanică”, acesta este. Pe o notă personală, cred că Bert ar putea face cumva să fie atacat de Grizzly Bears. "interesant."

(Scuzele mele pentru calitatea craptastică a videoclipului și # 8212 tot ce am avut a fost GoPro!)

IV. KZ191 este descrisă fără un cod de literă, deoarece este probabil că nu a obținut-o când RAF a recâștigat-o de la iugoslavi la jumătatea anului 1945. În acest timp, a fost repartizată în Escadrila 6. În iulie a acelui an, Escadrila 6 s-a mutat în Palestina de atunci / acum în Israel pentru a ține cont de interesele petroliere ale Coroanei împotriva atacurilor teroriste.

Aruncați o privire la fotografia de mai jos și # 8212este o pagină din jurnalul de bord al lui Bert. Am marcat 20 septembrie 1945 cu o săgeată albastră, într-o zi când a zburat KZ191. Ca moment al istoriei, este destul de nesubstanțial. Dar, este destul de mișto să poți conecta punctele între locuri și lucruri, nu crezi? Oricum, Bert a zburat KZ191 de cel puțin trei ori.

Jurnalele vechi sunt extrem de cool. Dacă veți avea vreodată ocazia să vedeți unul, sper să vedeți genul în care pilotul a scris despre ziua și detaliile!
& # 169Me

Ce s-a întâmplat în continuare nu este chiar clar. Dar, pe 14 mai 1948, Israelul a intrat în propriul său și britanicii au plecat. Mă întreb dacă perimarea uraganului a fost, până atunci, atât de bine stabilită, încât nici măcar noua Forță Aeriană israeliană **** nu a putut găsi un loc pentru cei câțiva rămași. Fără piese de schimb, mecanici calificați și asistență logistică, KZ191 a fost transportată într-o curte de salvare din Jaffa, unde aripile i-au fost îndepărtate pentru o valoare resturilor.

Modul în care restul pieselor KZ191 s-au întors în Anglia este o altă poveste pentru altă dată.

Acum câteva săptămâni, vorbeam cu un doctorat de tipul lucrărilor mele și el a comentat: „Trebuie să ai o bibliotecă foarte mare pentru resursele tale”. Adevărat, am mai multe cărți de tip istorie decât voi avea nevoie vreodată. Dar, a fost cu adevărat surprins când i-am explicat: „Una dintre cele mai bune resurse ale mele este comunitatea de modelare”.

Modelatorii rock! Acești oameni investesc resurse enorme într-o căutare aproape maniacală a perfecțiunii. Nu sunt niciodată mulțumiți, mereu curioși și extrem de critici. Cine mai bine să întrebe (introduceți aici o întrebare cu detalii arcane) ?! "

Deci, până în acest punct, aruncați o privire mai jos. Este KZ191, așa cum a fost creat de modelatorul britanic Alan Price. Este unul dintre modelatorii excelenți care au ajutat acest blog de-a lungul anilor și, de asemenea, un genial de istorie strălucit (așa cum majoritatea sunt și ei). Opera sa este expusă în muzee și colecții private, precum și în numeroase coperte de reviste.

Când a decis să deseneze Hurri lui Bert, el a fost prima persoană la care m-am adresat cu întrebări de genul: „Cum arătau niturile de pe placarea armurii radiatorului?” și „Ce model de camuflaj a avut KZ191 când a părăsit fabrica?” Obsesiv? Intr-adevar. Dar, mulțumesc lui Gawd, Alan știa că este destul de mișto să-l auzi pe Bert șoptind (cu acel accent fantastic): „Oh Ale mele! Se pare că ți-ai făcut cu siguranță resahch-ul. "

Aruncă o privire la munca lui. Este minunat, nu crezi ?!

KZ191 de Alan Price. Superb! Singurul lucru care lipsește este mirosul de ulei, de droguri și de culoarea chihlimbarului unui soare mediteranean apus pe o bandă de aer prăfuită.
& # 1742018 Alan Price

Bine.

Cât de aproape îmi dau seama, dacă „puterea se stinge”, sunt Bitcoins plecat. Puf. A pune bani într-un sistem invizibil care necesită o intrare constantă (și complicată) pare destul de prost, nu-i așa?

Dar. În fiecare zi, fiecare dintre noi investește timp, energie și resurse în ceva la fel de greu de calculat ca Bitcoin și cu același obiectiv de a realiza un fel de bogății & # 8212ceva numit „viață”. Interesant este că nu am auzit niciodată de o declarație financiară care să fi distribuit o înmormântare.

Platon a scris: „Viața neexaminată nu merită trăită”. Poate, dar prefer corolarul: „Viața care nu merită trăită este viața care nu este împărtășită”.

Cât de aproape îmi dau seama și # 8212, iar acest lucru se bazează pe petrecerea timpului cu „băieți vechi”, bogăția vieții este un fond mutual (de fel) care include caracter demonstrat, contribuție la societate și calitatea relațiilor noastre.


Índice

Os primi Hurricane foram entregues à RAF em dezembro de 1937 e, em September de 1939, já equipavam 18 esquadrões, some dos quais foram enviados à França. Mais da metade dos aviões alemães abatidos durante o primul an da guerra, a fost vítima dos Hurricane.

O maior peso da Batalha da Inglaterra coube aos 32 esquadrões de Hurricane disponíveis, care tinham a incumbência de atacar os bombardeiros alemães, deixando aos Spitfire, mais ágeis e mais velozes, a tarefa de enfrentar os caças nazistas.

În 1941, unele exemple de versiune Mk.I foram modificados for o lançamento através de catapulta. Estes models ficaram conhecidos as "Hurricat". În 1942, a fost lansat la versiunea "Sea Hurricat", pentru catapulta și porta-aviões.

No total, foram produzidos 14.583 unidades até o final de 1944, include 800 convertidos para a variante Sea Hurricane e 1.400 construídos no Canadá., Se disting în toate ca frente, inclusiv ca avioane de atac până la solo, paper no qual se destacou no Teatro do Norte da África, unde vários models de Hurricanes foram dotados de um par de canhões automáticos de 40 mm, com capacitate de penetrar a blindagem de calquer tanque alemão da época.

Operação em outros países Editar

Iugoslávia Editar

No início de 1938, a Real Força Aérea Iugoslava (em servo-croata: Vazduhoplovstvo Vojske Kraljevine Jugoslavije, VVKJ) fez um pedido para a Hawker Aircraft de doze caças Hawker Hurricane Mk I, sendo a prima cumpărare estrangeira desta aeronave. [2] A VVKJ operou os Hawker Hurricane Mk I britânicos de 1938 a 1941. Între 1938 și 1940, a VVKH a achiziționat un total de 24 Hurricane Mk 1 din primele loturi de producție. Outras vinte aeronaves foram construídas pela Zmaj sob licença na Iugoslávia.Când o țară intră în Segunda Guerra Mundial devido à Invasão da Iugoslávia em abril de 1941, um total de 41 Hurricane Mk I estavam em serviço como caças. Eles alcançaram algum sucesso contra as aeronaves da Luftwaffe, mas todos os Hurricane iugoslavos foram destruídos sau capturados durante a invasão that durou 11 dias.

União Soviética Editar

În timpul primilor ani de la Segunda Guerra Mundial, 2.952 exemplare de furnizate la União Soviética, dando boas provas prea naquela front.


Uraganul Hawker Mk IV - Istorie

Airfix la scara 1/48 conversie
Uraganul Hawker Mk.IV

Descriere

Iată uraganul Mk.IV, acesta este un avion cu 6 escadrile pilotat de Bert Newman la sfârșitul anului 1944 / începutul anului 1945.

Bert a fost recent intervievat de John Mollison și acest lucru va apărea pe site-ul Johns (oldguysandtheiraeroplanes.com) în curând. Bert a reușit să ne ofere o mulțime de informații interesante care mi-au permis să construiesc acest model de KZ191.

Modelul se bazează pe scara 48 Airfix Mk1. MkIV avea Merlin ulterior, deci era mai lung în nas, totuși acest lucru este aproape imposibil de remediat, deoarece este necesar un nas întreg acum, nu exista un simplu & lsquoplug & rsquo care să-l lungească. Cu toate acestea, prin adăugarea filarei mai lungi, a suportului ulterior și a plăcii de captare a uleiului, aceasta scade de la aceasta. Are doar aproximativ 2 1/2 mm în această scală oricum.

Aripile aveau nevoie de o remodelare extinsă pentru a le transforma în aripa & lsquouniversal & rsquo. Radiatorul blindat a fost construit cu zgârieturi. Rachetele sunt Aerobonus și rezervorul de picătură de la Quickboost.

Acest lucru va fi prezentat în MAI în curând. Sper să vă bucurați de fotografii!

Model, imagini și text Copyright 2018 de Alan Price
Pagină creată la 27 februarie 2018
Ultima actualizare 27 februarie 2018


Uraganul Hawker Mk IV - Istorie



























Uraganul Hawker-CCF Mk.XII
Avion de luptă și luptător monomotor construit canadian cu un singur loc

Arhivați fotografiile 1

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (c / n CCF / 42025 pictat ca Mk.IIa Z3174 / XR-B) expus (c.1995) la Muzeul Național al Forțelor Aeriene ale Statelor Unite, Baza Forței Aeriene Wright Patterson, Dayton , Ohio

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (C-FDNL, P2970 / US-X, s / n 5481, 1942) expus (c.1992) la Hawthorne Air Faire, Hawthorne, California

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (5584 / A, 1942) expus (17.09.2003) la Muzeul Aviației din Canada, Ottawa, Ontario, Canada

Hawker-CCF Hurricane Mk.XII (Mockup, pictat ca C-GCWH, P3069 / YO-A) expus (22.09.2003) la Muzeul Canadian Heritage Warplane, Mount Hope, Ontario, Canada

Prezentare generală 2

  • Uraganul Hawker
  • Rol: Luptător
  • Producător: Hawker Aircraft Gloster Aircraft Company Canadian Car and Foundry Austin Motor Company
  • Designer: Sydney Camm
  • Primul zbor: 6 noiembrie 1935
  • Introducere: 1937
  • Utilizator principal: Royal Air Force Royal Canadian Air Force
  • Produs: 1937-1944
  • Număr construit: 14.533

Hawker Hurricane Mk.I este un avion de vânătoare britanic cu un singur loc care a fost proiectat și construit în principal de Hawker Aircraft Ltd pentru Royal Air Force (RAF). Deși în mare parte umbrită de Supermarine Spitfire, aeronava a devenit renumită în timpul bătăliei din Marea Britanie, reprezentând 60% din victoriile aeriene ale RAF și rsquos în luptă și a servit în toate teatrele majore ale celui de-al doilea război mondial.

Designul anilor 1930 a evoluat prin mai multe versiuni și adaptări, rezultând o serie de aeronave care au acționat ca interceptori-luptători, bombardiere de vânătoare (numite și „Hurribombers”) și aeronave de sprijin la sol. Alte versiuni cunoscute sub numele de Sea Hurricane au avut modificări care au permis operarea de pe nave. Unele au fost convertite ca escorte de convoi lansate prin catapultă, cunoscute sub numele de „Hurricats”. Până la sfârșitul anului 1944 au fost construite peste 14.000 de uragane (inclusiv aproximativ 1.200 transformate în uragane maritime și aproximativ 1.400 construite în Canada de Canadian Car and Foundry).

Design și dezvoltare 2

Hurricane a fost dezvoltat de Hawker ca răspuns la specificația Ministerului Aerului F.36 / 34 (modificată de F.5 / 34) pentru un avion de vânătoare construit în jurul noului motor Rolls-Royce, cunoscut atunci doar ca PV-12, mai târziu pentru a deveni faimos ca Merlin. La acea vreme, Comandamentul de luptă al RAF cuprindea doar 13 escadrile, fiecare echipată fie cu Hawker Fury, varianta Hawker Hart, fie cu Bristol Bulldog - toate biplanele cu elice din lemn cu pas fix și trenuri de rulare neretractabile. Proiectarea, începută la începutul anului 1934, a fost opera lui Sydney Camm.

Planurile originale Sydney Camm și rsquos prezentate ca răspuns la specificațiile Ministerului Aerului și rsquos au fost inițial respinse (aparent „prea ortodoxe” pentru Ministerul Aerului). Camm a rupt propunerea și a început să proiecteze un luptător ca o afacere privată Hawker. Având în vedere economia, Hurricane a fost proiectat folosind cât mai multe instrumente și jigs existente (aeronava a fost efectiv o versiune monoplană a succesului Hawker Fury) și acești factori au contribuit major la succesul aeronavei și rsquos-urilor.

Etapele timpurii de proiectare ale "Fury Monoplane" au încorporat un motor Rolls-Royce Goshawk, dar acesta a fost înlocuit la scurt timp de Merlin și a prezentat un tren de rulare retractabil. Proiectul a ajuns să fie cunoscut sub numele de „Interceptor Monoplane”, iar până în mai 1934, planurile fuseseră finalizate în detaliu. Pentru a testa noul design, a fost realizat un model la scară de o zecime și trimis la Laboratorul Național de Fizică de la Teddington. O serie de teste de tunel de vânt au confirmat că calitățile aerodinamice ale designului erau în regulă și, până în decembrie a acelui an, a fost creată o machetă de lemn de dimensiuni complete a aeronavei.

Construcția primului prototip (K5083), a început în august 1935 încorporând motorul PV-12 Merlin. Secțiunile completate ale aeronavei au fost duse la Brooklands, unde Hawkers a avut o magazie de asamblare și s-a re-asamblat la 23 octombrie 1935. Testarea la sol și încercările de taxi au avut loc în următoarele două săptămâni, iar la 6 noiembrie 1935, prototipul a luat la aerul pentru prima dată, de mâna pilotului principal de testare Hawker & rsquos, locotenent de zbor (mai târziu căpitan de grup) PWS Bulman. Locotenentul de zbor Bulman a fost asistat de alți doi piloți în testele de zbor ulterioare Philip Lucas a zburat unele dintre zborurile de testare experimentale, în timp ce John Hindmarsh a efectuat încercările de zbor de producție firmă și rsquos. Sammy Wroath, care mai târziu a fost comandantul fondator al școlii de teste Empire Empire, a fost pilotul de testare RAF pentru Hurricane, iar susținerea sa entuziastă a ajutat-o ​​să intre în producție.

Deși mai rapid și mai avansat decât luptătorii biplani din prima linie RAF & rsquos, designul Hurricane & rsquos era deja depășit când a fost introdus. Acesta a folosit tehnici tradiționale de construcție Hawker de la avioane biplane anterioare, cu îmbinări fixate mecanic, mai degrabă decât îmbinări sudate. Avea un fuzelaj de tip Warren, cu grinzi, din tuburi de oțel de înaltă rezistență, peste care stăteau rame și longonuri care purtau învelișul de in dopat. Un avantaj conferit de structura tubului de oțel a fost acela că scoicile de tun pot trece chiar prin acoperirea lemnului și a țesăturii fără a exploda. Chiar dacă unul dintre tuburile de oțel a fost deteriorat, lucrările de reparații necesare au fost relativ simple și ar putea fi efectuate de echipajul de la sol la aerodrom. O structură metalică completă, ca și în cazul Spitfire, deteriorată de o carcasă de tun care explodează, necesită echipamente mai specializate pentru reparare. Structura de modă veche a permis, de asemenea, asamblarea uraganelor cu echipamente relativ de bază în condiții de teren. Uraganele cu cratere au fost adunate în Africa de Vest și au zburat peste Sahara către teatrul din Orientul Mijlociu și, pentru a economisi spațiu, unii portavioane din Royal Navy și-au transportat rezerva Uraganele de mare dezmembrate în ansamblurile lor majore, care au fost aruncate pe pereții etanș și reasamblarea la nevoie.

Inițial, structura aripilor consta din două spare de oțel și era, de asemenea, acoperită cu țesături. Mai multe uragane cu aripă de țesătură erau încă în serviciu în timpul bătăliei din Marea Britanie, deși un număr bun a avut aripile înlocuite în timpul întreținerii sau după reparații. Schimbarea aripilor a necesitat doar trei ore de lucru pe fiecare aeronavă. O aripă din Duraluminium din metal, stresată, a fost introdusă în aprilie 1939 și a fost utilizată pentru toate marcajele ulterioare. „Aripile din piele de metal permiteau o viteză de scufundare cu 130 mph (130 km / h) mai mare decât cele acoperite cu țesături. Aveau o construcție foarte diferită, dar erau interschimbabile cu aripile acoperite cu țesături și un test Hurricane (L1877) , a fost zburat chiar cu o aripă de port acoperită cu țesătură și o aripă de tribord acoperită cu metal. Marele avantaj al aripilor acoperite de metal față de cele din țesătură a fost că cele din metal ar putea suporta sarcini de stres mult mai mari fără a avea nevoie de atât de multă structură dedesubt. "

Apoi, cu setul de tăiere a cozii, clapeta de accelerație și maneta de amestec complet înainte. iar pufurile de fum gri de evacuare curățând curând la rpm maxime a venit surpriza! Nu a existat o creștere bruscă a accelerației, dar cu un vuiet tunător de la evacuare chiar în față de ambele părți ale parbrizului, doar o creștere constantă a vitezei. Retrospectiv, prima ieșire a uraganului a fost un moment de exaltare, dar și de ușurare. În afară de noua scară de viteze la care pilotul a trebuit să se adapteze, Hurricane a avut toate calitățile predecesorului său biplan stabil, sigur, Hart, dar îmbunătățit de controale mai vii, o precizie mai mare și toate aceste performanțe. (Roland Beamont, pilot stagiar, descrie primul său zbor într-un uragan.)

Una dintre prioritățile Camm & rsquos a fost aceea de a oferi pilotului o vizibilitate bună. În acest scop, cabina de pilotaj a fost montată destul de sus în fuzelaj, creând o siluetă distinctă „cu cocoașă”. Accesul pilotului în cabină a fost ajutat de un „etrier” retractabil montat sub marginea de ieșire a aripii portului. Acest lucru a fost legat de o clapă articulată cu arc care acoperea o mâner pe fuzelaj, chiar în spatele cabinei. Când clapa a fost închisă, pasul s-a retras în fuselaj. În plus, ambele rădăcini ale aripilor au fost acoperite cu benzi de material antiderapant.

Spre deosebire, Spitfire-ul contemporan a folosit o construcție monococă din metal și a fost, astfel, atât mai ușor, cât și mai puternic, deși mai puțin tolerant la daunele cu glonț. Cu ușurința de întreținere, trenul de aterizare setat pe scară largă și caracteristicile de zbor benigne, Hurricane a rămas în uz în teatrele de operațiuni în care fiabilitatea, manevrarea ușoară și o platformă stabilă a pistolului erau mai importante decât performanța, de obicei în roluri precum atacul la sol. Una dintre cerințele de proiectare ale specificației inițiale a fost aceea că Hurricane, precum și Spitfire, urmau să fie folosite și ca luptător de noapte. Uraganul s-a dovedit a fi un avion relativ simplu de a zbura noaptea și avea să aibă un rol esențial în doborârea mai multor avioane germane în timpul orelor nocturne. De la începutul anului 1941, uraganul va fi folosit și ca avion „intrus”, care patrula aerodromurile germane din Franța noaptea, în încercarea de a prinde bombardiere nocturne în timpul decolărilor sau aterizărilor.

Producție 2

Ultimul uragan construit vreodată, s / n PZ865, de 14.533. O versiune Mk.IIc, cunoscută inițial sub numele de „Ultimul dintre mulți” și deținută de Hawker, acest avion este acum pilotat de Zborul Memorial al Bătăliei din Marea Britanie. Uraganul a fost comandat în producție în iunie 1936, în principal datorită construcției sale relativ simple. și ușurința de fabricare. Întrucât războiul arăta din ce în ce mai probabil și timpul era esențial în furnizarea RAF cu un avion de vânătoare eficient, nu era clar dacă Spitfire mai avansat va intra în producție fără probleme, în timp ce uraganul folosea tehnici de fabricație bine înțelese. Acest lucru a fost valabil și pentru escadrile de serviciu, care aveau experiență în lucrul și repararea avioanelor a căror construcție a folosit aceleași principii ca Hurricane, iar simplitatea designului său a permis improvizarea unor reparații remarcabile în atelierele de escadrile. Uraganul a fost, de asemenea, semnificativ mai ieftin decât Spitfire, necesitând 10.300 ore-om pentru a produce mai degrabă decât 15.200 pentru Spitfire.

Zborul inițial al primei aeronave de producție, propulsat de un motor Merlin II, a avut loc la 12 octombrie 1937. Primele patru aeronave care au intrat în serviciu cu RAF s-au alăturat Nr. 111 Squadron RAF la RAF Northolt în decembrie următoare. La izbucnirea celui de-al doilea război mondial, au fost produse aproape 500 de uragane și au echipat 18 escadrile.

În timpul anului 1940, Lord Beaverbrook, care era ministrul producției de aeronave, a înființat o organizație în care un număr de producători au fost detașați pentru a repara și reviziona uraganele avariate de luptă. Organizația civilă de reparații a revizuit, de asemenea, avioanele obosite de luptă, care au fost ulterior trimise către unități de antrenament sau către alte forțe aeriene, una dintre fabricile implicate fiind Austin Aero Company și fabrica Cofton Hackett. Un altul a fost David Rosenfield Ltd, cu sediul la aerodromul Barton de lângă Manchester.

În total, au fost produse peste 14.000 de uragane și uragane maritime. Majoritatea uraganelor au fost construite de Hawker (care le-a produs până în 1944), compania-soră Hawker & rsquos, Gloster Aircraft Company, realizând 2.750. Compania Austin Aero a construit 300. Canada Car and Foundry în Fort William, Ontario, Canada, ca responsabil pentru producția a 1.400 de uragane, cunoscută sub numele de Mk.X.

În 1939, producția a 100 de uragane a fost inițiată în Iugoslavia de Zmaj și Rogozarski. Dintre acestea, 20 au fost construite de Zmaj până în aprilie 1941. Unul dintre acestea a fost echipat cu un DB 601 și testat în 1941.

Un contract pentru 80 de uragane a fost încheiat cu Fairey & rsquos, filiala belgiană Avions Fairey SA pentru Forțele Aeriene Belgiene în 1938, cu intenția de a înarma aceste aeronave cu patru mitraliere de 13,2 mm. Trei au fost construite și două au zburat cu acest armament până la Blitzkrieg în mai 1940, cu cel puțin încă 12 construite de Avions Fairey cu armamentul convențional de mitralieră cu calibru de opt puști.

Istorie operațională 2

Primele 50 de uragane ajunseseră la escadrile până la mijlocul anului 1938. La acea vreme, producția era puțin mai mare decât capacitatea RAF și rsquos de a introduce noua aeronavă, iar guvernul i-a acordat Hawkers autorizația de a vinde excesul națiunilor susceptibile să se opună expansiunii germane. Ca urmare, au existat unele vânzări modeste către alte țări. Producția a fost apoi mărită cu un plan de creare a unei rezerve de aeronave, precum și reechiparea escadrilelor existente și a celor nou formate, cum ar fi cele ale Forțelor Aeriene Auxiliare. Schema de expansiune E a inclus o țintă de 500 de luptători de toate tipurile până la începutul anului 1938. Până la momentul crizei de la München, existau doar două escadrile complet operaționale din cele 12 planificate cu uragane. Până la invazia germană a Poloniei, existau 18 escadrile de uragane operaționale și încă trei care se transformau.

Războiul fals 2

Uraganul și-a botezat focul la 21 octombrie 1939. În acea zi, un zbor al escadrilei 46 a decolat de la aerodromul satelit North Coates, de pe coasta Lincolnshire, și a fost îndrumat să intercepteze o formație de nouă avioane plutitoare Heinkel He.115B de la 1 / K & uumlFlGr 906, căutând nave care să atace în Marea Nordului. Heinkelii fuseseră deja atacați și avariați de două 72 de escadrile Spitfires când șase uragane din escadrila 46 au interceptat Heinkels, care zboară la nivelul mării, în încercarea de a evita atacurile luptătorilor. Cu toate acestea, uraganele, în succesiune rapidă, au doborât patru din inamici (46 de escadrile revendică cinci și piloții Spitfire doi).

Ca răspuns la o cerere din partea guvernului francez ca 10 escadrile de luptă să ofere sprijin aerian, mareșalul șef al aerului Sir Hugh Dowding, comandantul șef al Comandamentului de luptă al RAF, a insistat asupra faptului că acest număr va epuiza sever apărările britanice și, astfel, inițial doar patru escadrile de uragane, 1, 73, 85 și 87, au fost relocate în Franța, păstrând Spitfires înapoi pentru apărarea „Acasă”. Primul care a sosit a fost Escadra nr.73 la 10 septembrie 1939, urmată în scurt timp de celelalte trei. Puțin mai târziu, 607 și 615 Escadrile li s-au alăturat.

După primul său zbor din octombrie 1939, pilotul uraganului Roland Beamont a zburat ulterior operațional cu escadrila 87, pretinzând trei avioane inamice în timpul campaniei franceze și a adus o mare laudă performanței avioanelor și rsquos-ului său:

De-a lungul zilelor proaste din 1940, 87 Sqn a menținut o echipă acrobatică de formare competentă, comenzile precise de zbor și motoarele receptive care permit formarea de precizie prin bucle, role de butoaie, 1g viraje semi-stand și rulează de la jumătate de bucle. Uraganul meu nu a fost niciodată lovit în bătăliile din Franța și Marea Britanie și în peste 700 de ore la tip nu am avut niciodată o defecțiune a motorului. - Roland Beamont, rezumând experiența sa de război ca pilot.

Pe 30 octombrie, uraganele au văzut acțiuni asupra Franței. În acea zi, ofițerul pilot P.W.O. Boy Mold al primei escadrile, care zboară uraganul L1842, a doborât un Dornier Do.17P din 2 (F) / 123. Aeronava germană, trimisă să fotografieze aerodromurile aliate aproape de graniță, a căzut în flăcări la aproximativ 16 mile vest de Toul. Boy Mold a fost primul pilot RAF care a coborât un avion inamic pe continent în cel de-al doilea război mondial.

La 6 noiembrie 1939, ofițerul pilot P.V. Ayerst din escadrila nr. 73, a fost primul care s-a confruntat cu un Messerschmitt Bf.109. După lupta de câini, s-a întors cu cinci găuri în fuselaj. Ofițerul de zbor E. J. „Cobber” Kain, un neozelandez, a fost responsabil pentru prima victorie a escadrilei 73 și rsquos la 8 noiembrie 1939, în timp ce era staționat la Rouvres. A continuat să devină unul dintre primii as de luptător ai RAF & rsquos, fiind creditat cu 16 ucideri.

Pe 22 decembrie, uraganele din Franța au suferit primele pierderi. Trei luptători Hawker, în timp ce încercau să intercepteze o aeronavă neidentificată, între Metz și Thionville, au fost săriți de patru Bf.109E & rsquos de la III./JG 53, cu comandantul Gruppenkommander, căpitanul Werner M, as de la Războiul Civil spaniol în frunte. M & oumllders și Lt Hans von Hahn au doborât Uraganele sergentului R.M. Perry și J. Winn fără pierderi.

Bătălia Franței 2

În mai 1940, Nr. 3, 79 și 504 Escadrile au întărit unitățile anterioare pe măsură ce Germania & rsquos Blitzkrieg au luat avânt. La 10 mai, prima zi a bătăliei Franței, locotenentul de zbor R.E. Lovett și ofițerul zburător „Fanny” Orton, de la escadrila 73, au fost primii doi piloți ai RAF care s-au angajat în luptă cu avionul german invadator. Au atacat unul dintre cei trei Dornier Do.17 & rsquos din 4./KG2 care zburau peste aerodromul lor Rouvres. Dornier a plecat nevătămat, în timp ce Orton a fost lovit de foc defensiv și a trebuit să forțeze uscatul. În aceeași zi, escadrile Hurricane au pretins că 42 de avioane germane au fost doborâte în timpul a 208 de zboruri, deși niciunul dintre acestea nu a fost luptător, în timp ce șapte uragane au fost pierdute, dar nu au fost uciși piloți.

La 12 mai, mai multe unități Hurricanes au fost angajate să escorteze bombardiere. În acea dimineață, cinci echipaje voluntare Fairey Battle, din Escadrila nr. 12, au decolat din baza Amifontaine pentru a bombarda podurile Vroenhoven și Veldvedzelt de pe Meuse, la Maastricht. Escorta era formată din opt uragane ale escadrilei nr. 1, cu liderul escadrilei P.J.H. "Bull" Halahan în frunte. Când formația s-a apropiat de Maastricht, a fost sărită de 16 Bf.109E & rsquos din 2./JG 27. Două bătălii și două uragane (inclusiv Halahan & rsquos) au fost doborâte, încă două bătălii au fost doborâte de flak și al cincilea bombardier a fost forțat să se prăbușească. teren. Piloții Squadronului nr.1 au revendicat patru Messerschmitts și doi Heinkel He.112 & rsquos, în timp ce Luftwaffe a pierdut de fapt doar un Bf.109.

La 13 mai 1940, au sosit încă 32 de uragane. Toate cele zece escadrile de uragane solicitate operau atunci din solul francez și au simțit toată forța ofensivei naziste. A doua zi, uraganele au suferit mari pierderi: 27 fiind doborâți, 22 de Messerschmitts cu 15 piloți uciși (un altul a murit câteva zile mai târziu), inclusiv liderul escadrilei JB Parnall, primul comandant de zbor care a murit în timpul războiului și asul australian Les Clisby . În aceeași zi, escadrila nr. 3 a revendicat 17 avioane germane doborâte, escadrile nr. 85 și 87 au pretins patru, iar numărul 607 nouă. În următoarele trei zile (15-17 mai), nu mai puțin de 51 de uragane s-au pierdut, în luptă sau în accidente. Până la 17 mai, la sfârșitul primei săptămâni de luptă, doar trei dintre escadrile erau aproape de forța operațională, dar în ciuda pierderilor lor mari, uraganele reușiseră să distrugă aproape dublul numărului de aeronave germane. La 18 mai 1940, luptele aeriene au continuat din zori până la amurg, unde piloții Hurricanes au revendicat 57 de avioane germane și 20 de probabile (înregistrările Luftwaffe arată că 39 de avioane au fost pierdute). A doua zi, nr. 1 și 73 de escadrile au revendicat 11 avioane germane (trei de „Cobber” Kain și trei de Paul Richey). Dar în aceste două zile, uraganele au suferit pierderi mai mari, 68 de uragane au fost doborâte sau forțate să prăbușească terenul din cauza daunelor de luptă. Cincisprezece piloți au fost uciși, opt au fost luați prizonieri și 11 răniți. Două treimi din uragane au fost doborâte de Messerschmitt Bf.109 & rsquos și Bf.110 & rsquos.

În după-amiaza zilei de 20 mai 1940, unităților Hurricane cu sediul în nordul Franței li s-a ordonat să-și abandoneze bazele pe continent și să se întoarcă în Marea Britanie. În aceeași zi, „Bull” Malahan a solicitat repatrierea piloților care serveau în escadrila nr. În ultimele 10 zile, unitatea a avut cel mai mare succes din campanie, a obținut 63 de victorii pentru pierderea a cinci piloți: doi uciși, unul luat prizonier și doi spitalizați. Escadra nr. 1 a fost singura care a primit zece DFC & rsquos și trei DFM & rsquos în timpul Blitzkrieg. În seara zilei de 21 mai, singurele uragane încă active erau cele ale AASF care fuseseră mutate la bazele din jurul Troyes. În timpul celor 11 zile de luptă din Franța și peste Dunkerque, în perioada 10-21 mai 1940, piloții uraganului au pretins 499 de ucideri și 123 de probabile. Înregistrările germane contemporane, examinate după război, atribuie 299 de avioane Luftwaffe distruse și 65 grav avariate de luptătorii RAF. Când ultimele uragane au părăsit Franța, pe 21 iunie, dintre cei 452 de luptători Hawker angajați în timpul Blitzkrieg-ului, doar 66 s-au întors în Marea Britanie cu 178 abandonați la aerodromurile Merville, Abbeville, Lille / Seclin și alte baze.

Operația Dynamo 2

În timpul operațiunii Dynamo (evacuarea din Dunkirk a trupelor britanice, franceze și belgiene întrerupte de armata germană în timpul bătăliei de la Dunkirk), uraganele Hawker au operat din bazele britanice. Între 26 mai și 3 iunie 1940, cele 14 unități Hurricane implicate au primit credite cu 108 victorii aeriene. Un total de 27 de piloți Hurricane au devenit ași în timpul Operațiunii Dynamo, condus de ofițerul pilot canadian W. L. Willie McKnight (10 victorii) și ofițerul pilot Percival Stanley Turner (șapte victorii), care au servit în escadrila nr. 242, formată majoritatea cu personal canadian. Pierderile au fost 22 de piloți uciși și trei capturați.

La 27 mai 1940, într-una dintre ultimele întâlniri în masă din Blitzkrieg, 13 uragane din escadrila 501 au interceptat 24 Heinkel He.111 și rsquo-uri escortate de 20 Bf.110 & rsquos și în timpul bătăliei care a urmat, 11 Heinkels au fost revendicați ca „ucide”, iar alții au fost avariați , cu puține daune uraganelor. A doua zi, JG 26 trei Gruppen au doborât 12 luptători britanici: șase Spitfires peste Dunkerque și șase uragane de-a lungul coastei Ostendului. Pe 29 mai, Luftwaffe I. (J) LG 2 a distrus opt uragane, plus câteva Morane-Saulnier MS 406 și rsquos lângă St. Quentin peste Dunkerque.

La 7 iunie 1940, Edgar James "Cobber" Kain, primul as al RAF al războiului, a aflat că va reveni în Anglia pentru "concediu de odihnă" la o unitate de formare operațională. La ieșirea din aerodrom, a pus un afișaj acrobatic improvizat și a fost ucis când uraganul său s-a prăbușit după ce a terminat o buclă și a încercat câteva aruncări de „flick” de joasă altitudine.

Angajamentele inițiale cu Luftwaffe au arătat că Hurricane este o platformă strânsă și constantă, dar elica cu două palete Watts era în mod clar inadecvată. Cel puțin un pilot s-a plâns de modul în care un Heinkel 111 a reușit să se îndepărteze de el într-o goană, dar până atunci Heinkel era învechit. La începutul războiului, motorul funcționa pe spiritul aviației standard de 87 octanici. De la începutul anului 1940, au devenit disponibile cantități în creștere de 100 de combustibili octanici importați din SUA. În februarie 1940, uraganele cu motoarele Merlin II și Merlin III au început să primească modificări pentru a permite o creștere suplimentară a compresorului de 6 psi (41 kPa) timp de cinci minute (deși există conturi despre utilizarea sa timp de 30 de minute continuu). Creșterea suplimentară a supraalimentatorului, care a mărit puterea motorului cu aproape 250 CP (190 kW), a oferit Hurricane o creștere aproximativă a vitezei de 25 km / h la 35 km / h, la 56 km / h, sub 15.000 ft (4.600) m) altitudine și a crescut foarte mult rata de urcare a avionului și rsquos. „Overboost” sau „tragere de priză”, o formă de putere de urgență de război, așa cum a fost numită în avioanele din cel de-al doilea război mondial, a fost o modificare importantă în timpul războiului care a permis uraganului să fie mai competitiv împotriva Bf.109E și să-și mărească marja de superioritate față de Bf.110C, mai ales la altitudine mică. Cu „boost de urgență” de +12 lbf / in 2 (83 kPa), Merlin III a putut genera 1.310 CP (977 kW) la 2.700 m.

Flt Lt. Ian Gleed din 87 Squadron a scris despre efectul utilizării sporului suplimentar asupra uraganului în timp ce alerga un Bf 109 la altitudine mică la 19 mai 1940: La naiba! Suntem plini așa cum este. Aici merge cu tit. Un tâmpit - boost & rsquos împușcat până la 12 lire speeD & rsquos a crescut cu 30 mph. I & rsquom câștigă teren - 700, 600, 500 de metri. Dă-i o explozie. Nu, ține-ți focul, prostule! El nu te-a văzut încă. Gleed a rămas fără muniție înainte să poată doborî BF.109, deși l-a lăsat puternic deteriorat și zboară la aproximativ 15,2 m.

Uraganele echipate cu elice cu viteză constantă Rotol au fost livrate escadrilelor RAF în mai 1940, cu livrările care au continuat pe tot parcursul bătăliei din Marea Britanie. după ce printre escadrile echipate cu avioane aveau elica de două poziții de Havilland mai veche.

Bătălia Britaniei 2

La sfârșitul lunii iunie 1940, după căderea Franței, majoritatea celor 36 de escadrile de luptă RAF & rsquos erau echipate cu uragane. Bătălia din Marea Britanie a durat oficial din 10 iulie până la 31 octombrie 1940, dar cele mai grele lupte au avut loc între 8 august și 21 septembrie. Atât Supermarine Spitfire, cât și Hurricane sunt renumite pentru rolul lor în apărarea Marii Britanii împotriva Luftwaffe, în general, Spitfire ar intercepta luptătorii germani, lăsând uraganele să se concentreze asupra bombardierelor, dar în ciuda abilităților incontestabile ale „purului” Spitfire, a fost Uraganul „cal de lucru” care a înregistrat numărul mai mare de victorii RAF în această perioadă, reprezentând 55 la sută din cele 2.739 pierderi germane, potrivit Fighter Command, comparativ cu 42 la sută de Spitfires.

Ca luptător, uraganul avea unele dezavantaje. A fost mai lent decât atât Spitfire I și II, cât și Messerschmitt Bf.109E, iar aripile groase au compromis accelerarea, dar le-a putut depăși pe amândouă. În ciuda deficiențelor sale de performanță față de modelul Bf.109, uraganul era încă capabil să distrugă luptătorul german, în special la altitudini mai mici. Tactica standard a Bf.109 & rsquos era de a încerca să urce mai sus decât luptătorii RAF și să-i „sară” într-o scufundare, uraganele puteau sustrage astfel de tactici transformându-se în atac sau intrând într-o „scufundare cu tirbușon”, pe care Bf. 109 & rsquos, cu rata lor mai mică de rulare, au fost greu de contracarat. Dacă un Bf.109 a fost prins într-o luptă de câini, Uraganul a fost la fel de capabil să înlăture Bf.109 ca Spitfire. Într-o urmărire severă, Bf.109 ar putea sustrage cu ușurință uraganul. În septembrie 1940, uraganele din seria 1 Mk.IIa mai puternice au început să intre în serviciu, deși doar în număr mic. Această versiune era capabilă de o viteză maximă de 550 km / h.

Uraganul a fost o platformă constantă de arme și și-a demonstrat rezistența, deoarece mai multe au fost grav avariate, dar s-au întors la bază. Dar, deși a fost robust și stabil, construcția Hurricane & rsquos a făcut-o periculoasă în cazul în care aeronava a luat foc cadrele din lemn și învelișul de țesătură al fuselajului din spate a însemnat că focul se poate răspândi prin structura fuselajului din spate destul de ușor. În plus, rezervorul de combustibil gravitațional din fuzelajul din față stătea chiar în fața tabloului de bord, fără nicio formă de protecție pentru pilot. Mulți piloți de uragan au fost grav arși ca urmare a unui jet de flacără care ar putea arde prin tabloul de bord. Acest lucru a devenit atât de îngrijorător pentru Hugh Dowding, încât l-a pus pe Hawker să adapteze tancurile de fuzelaj ale Hurricanes cu un material rezistent la foc numit Linatex. Unii piloți Hurricane au simțit, de asemenea, că rezervoarele de combustibil din aripi, deși erau protejate cu un strat de Linatex, erau vulnerabile din spate și se credea că acestea, nu rezervorul de fuselaj, reprezentau principalul risc de incendiu.

De la 10 iulie la 11 august 1940, de exemplu, luptătorii RAF au tras asupra a 114 bombardiere germane și au doborât 80, un raport de distrugere de 70%. Împotriva Bf.109, luptătorii RAF au atacat 70 și au doborât 54 dintre aceștia, un raport de 77%. O parte din succesul luptătorilor britanici s-a datorat, probabil, utilizării rundei incendiare de Wilde.

La fel ca în Spitfire, motorul Merlin a suferit un decupaj negativ, o problemă care nu a fost vindecată până la introducerea orificiului Miss Shilling & rsquos la începutul anului 1941.

Singura bătălie a Marii Britanii Victoria Cross și singura atribuită unui membru al Comandamentului de luptă în timpul războiului, a fost acordată locotenentului de zbor Eric Nicolson din escadrila 249 ca urmare a unei acțiuni din 16 august 1940, când secțiunea sa de trei uragane era „sărit” de sus de luptătorii Bf.110. Toate trei au fost lovite simultan. Nicolson a fost grav rănit, iar uraganul său a fost avariat și cuprins de flăcări. În timp ce încerca să părăsească cabina de pilotaj, Nicolson a observat că unul dintre Bf.110 & rsquos își depășise aeronava. S-a întors în cabina de pilotaj, care până acum era un infern aprins, a angajat inamicul și poate că a doborât Bf.110.

Luptători de noapte și intruși 2

După bătălia din Marea Britanie, uraganul a continuat să ofere servicii și, prin Blitz-ul din 1941, a fost principalul luptător de noapte cu un singur loc din Comandamentul de luptă. F / Lt. Richard Stevens a revendicat 14 bombardiere Luftwaffe care zboară uragane în 1941.

În 1942, Mk.IIc, armat cu tunul, a evoluat mai departe în rolul de intrus nocturn în Europa ocupată. F / Lt. Karel Kuttelwascher din 1 escadronă s-a dovedit cel mai bun marcator, cu 15 bombardiere Luftwaffe care au pretins că au fost doborâți.

În 1942 a fost fabricată și douăsprezece avioane de luptă de noapte Hurricane Mk.II.C (NF) echipate cu radar de interceptare a aerului Mark VI comandat de pilot. După o scurtă desfășurare operațională cu Nr. 245 și Nr. 247 Squadron RAF în timpul cărora aceste aeronave s-au dovedit prea lente pentru a servi eficient în Europa, aceste aeronave au fost trimise în India pentru a servi cu Nr. 176 Squadron RAF în apărarea Calcutta. Au fost retrași din serviciu la sfârșitul lunii decembrie 1943.

Africa de Nord 2

Uraganul Mk.II a fost tropicalizat în grabă după intrarea Italiei și a războiului în război în iunie 1940. Aceste aeronave au fost inițial transportate prin Franța prin aer către 80 de escadrile din Egipt pentru a înlocui Gladiatori. Uraganul a susținut prima sa ucidere în Marea Mediterană la 19 iunie 1940, când F / O P.G. Wykeham-Barnes a raportat că a doborât două Fiat CR.42 & rsquos. Uraganele au servit cu mai multe escadrile ale Commonwealth-ului britanic din Forțele Aeriene din deșert. Au suferit pierderi mari în Africa de Nord după sosirea variantelor Bf.109E și Bf.109F și au fost înlocuite progresiv în rolul de superioritate aeriană din iunie 1941 de Curtiss Tomahawks / Kittyhawks. Cu toate acestea, variantele de bombardiere de luptă ("Hurribombers") au păstrat o margine în rolul de atac la sol, datorită armamentului lor impresionant de patru tunuri de 20 mm (.79 in) și un bombardier de 500 lb (230 kg). Din noiembrie 1941, începând din deșertul libian, a trebuit să înfrunte un nou adversar redutabil: noua Regia Aeronautica Macchi C.202 Folgore. Aeronava italiană s-a dovedit superioară luptătorului Hawker. C.202, datorită agilității sale excelente și a unui nou motor mai puternic în linie, l-ar putea depăși într-o luptă de câini.

În timpul și în urma bombardamentului de artilerie El Alamein de cinci zile care a început în noaptea de 23 octombrie 1942, șase escadrile de uragane, inclusiv versiunea uraganului Mk.IID de 40 mm, au susținut că au distrus 39 de tancuri, 212 camioane și blindate transportatori de trupe, 26 de bowsere, 42 de tunuri, 200 de alte vehicule diferite și patru depozite mici de combustibil și muniție, zburând 842 de ieșiri cu pierderea a 11 piloți. În timp ce îndeplinea un rol de sprijin la sol, Hurricanes cu sediul la RAF Castel Benito, Tripoli, au eliminat șase tancuri, 13 vehicule blindate, 10 camioane, cinci jumătăți de pistă, o armă și o remorcă și o dubă fără fir la 10 martie 1943, fără pierderi pentru ei înșiși.

Apărarea Maltei 2

Uraganul a jucat un rol semnificativ în apărarea Maltei. Când Italia a intrat în război, la 10 iunie 1940, apărarea aeriană Malta și RSC s-au bazat pe Gloster Gladiators, care au reușit să reziste unui număr foarte mare de forțe aeriene italiene în următoarele 17 zile. (Potrivit mitului, după ce prima a fost pierdută, restul de trei au fost numiți în realitate credință, speranță și caritate, au existat cel puțin șase gladiatori.) Patru uragane li s-au alăturat la sfârșitul lunii iunie și împreună s-au confruntat cu atacuri pe tot parcursul lunii iulie de la cele 200 de avioane inamice cu sediul în Sicilia, cu pierderea un Gladiator și un Uragan. Mai multe întăriri au sosit pe 2 august sub forma a încă 12 uragane și două Skua Blackburn.

Timp de săptămâni, o mână de uragan Mk.II, ajutată de căpitanul grupului A.B. Woodhall & rsquos controlând cu măiestrie, întâlniseră, împotriva tuturor șanselor, crescendo-ul crescător al feldmareșalului Kesselring și rsquos atacuri implacabile asupra Marelui Port și a aerodromurilor. Depășit, de obicei, cu 12 sau 14 la unu și, mai târziu - odată cu sosirea Bf.109F & rsquos în Sicilia - a depășit performanța, piloții celor câteva avioane vechi pe care echipajele de la sol s-au luptat cu vitejie pentru a le menține, au continuat să își preseze atacurile, arându-și drumul prin ecranele de luptă germane și flakul nostru, pentru a se apropia de Ju.87 & rsquos și Ju.88 & rsquos în timp ce scufundau spre țintele lor.

Numărul tot mai mare de avioane britanice de pe insulă i-a determinat în cele din urmă pe italieni să angajeze bombardiere germane Junkers Ju.87 Stuka pentru a încerca să distrugă aerodromurile. În cele din urmă, într-o încercare de a depăși rezistența dură a acestor câteva aeronave, Luftwaffe a preluat baza pe aerodromurile siciliene, doar pentru a descoperi că Malta nu era o țintă ușoară. După numeroase atacuri asupra insulei în lunile următoare și după sosirea a 23 de uragane în plus la sfârșitul lunii aprilie 1941 și o livrare suplimentară o lună mai târziu, Luftwaffe a părăsit Sicilia pentru frontul rus în iunie acel an.

Întrucât Malta era situată pe ruta de aprovizionare maritimă din ce în ce mai importantă pentru campania din Africa de Nord, Luftwaffe s-a întors cu răzbunare pentru un al doilea asalt pe insulă la începutul anului 1942. Nu a fost până în martie, când atacul a fost la înălțime, că 15 Spitfires au zburat de pe transportatorul HMS Eagle pentru a se alătura uraganelor deja staționate acolo și pentru a susține apărarea, dar multe dintre noile avioane s-au pierdut pe sol și a fost din nou uraganul care a suportat greul primelor lupte până la alte întăriri a sosit.

Apărarea aeriană în Rusia 2

Uraganul Hawker a fost primul avion Allied Lend-Lease care a fost livrat în URSS cu un total de 2.952 uragane livrate în cele din urmă devenind cel mai comun avion britanic în serviciul sovietic. Piloții sovietici au fost dezamăgiți de luptătorul Hawker, considerându-l ca fiind inferior avionului german și rus.

Uraganele Mk.II au jucat un rol important în apărarea aeriană în 1941, când Uniunea Sovietică s-a trezit amenințată de faptul că armata germană se apropia de un front larg care se întindea de la Leningrad, Moscova și până la câmpurile petroliere din sud. Decizia Marii Britanii de a ajuta sovieticii a însemnat trimiterea de provizii pe mare către porturile din nordul îndepărtat și, deoarece convoaiele ar trebui să navigheze în raza de acțiune a inamicului de la Luftwaffe cu sediul în Finlanda vecină, s-a decis livrarea unui număr de uragan Mk. IIB & rsquos, care zboară cu Nr. 81 și 134 Escadrile din Nr. 151 Wing RAF, pentru a oferi protecție. Douăzeci și patru au fost transportate pe transportatorul HMS Argus, ajungând chiar lângă Murmansk la 28 august 1941, iar alte 15 avioane încastrate la bordul navelor comerciale. Pe lângă sarcinile lor de protecție a convoiului, aeronava a acționat și ca escortă a bombardierelor rusești.

Atenția inamicului asupra zonei a scăzut în octombrie, moment în care piloții RAF și-au pregătit omologii sovietici pentru a opera ei înșiși uraganele. Până la sfârșitul anului, rolul RAF & rsquos se încheiase, dar avionul a rămas în urmă și a devenit primul dintre mii de avioane aliate care au fost acceptate de Uniunea Sovietică.Deși piloții sovietici nu erau universal entuziaști în legătură cu uraganul, eroul Uniunii Sovietice, lt. col. Safanov. a iubit uraganul. și luptătorii RAF Hurricane Mk.IIB care operau din sol sovietic în apărarea Murmanskului, au distrus 15 avioane Luftwaffe pentru o singură pierdere în luptă. În unele memorii de război sovietice, uraganul Mk.I & rsquos a descris-o foarte neplăcut.

Uraganul „sovietic” a avut destul de multe dezavantaje. În primul rând, a fost cu 40-50 km / h (25/31 mph) mai lent decât adversarul său principal, Bf.109E, la înălțime mică și medie, și a avut o rată de urcare mai lentă. Messerschmitt ar putea depăși uraganul din cauza încărcării cu aripi joase a luptătorului britanic. Dar principala sursă de reclamații a fost armamentul Hurricane & rsquos. Deseori cele opt sau cele 12 mitraliere de calibru mic nu avariau avioanele germane puternice și puternic blindate, prin urmare, echipajele terestre sovietice au început să îndepărteze Browning-urile. Păstrând doar patru sau șase din cele 12 mitraliere, două 12,7 mm Berezin UB & rsquos sau două sau chiar patru tunuri ShVAK de 20 mm au fost înlocuite, dar performanța generală sa deteriorat.

Birmania, Ceylon, Singapore și Indiile de Est olandeze 2

După izbucnirea războiului cu Japonia, 51 de uragan Mk.II au fost dezasamblate și trimise în lăzi în Singapore, iar acești 24 de piloți (dintre care mulți erau veterani ai bătăliei din Marea Britanie) care au fost transferați la teatru au format nucleul cinci escadrile. Au sosit la 3 ianuarie 1942, moment în care escadrile de luptă aliate din Singapore, care zburau Brewster Buffalos, fuseseră copleșite în timpul campaniei din Malaezia. Forța aeriană a armatei imperiale japoneze și forța de luptă rsquos, în special Nakajima Ki-43, au fost subestimate în ceea ce privește capacitatea, numărul și strategia comandanților săi.

Datorită eforturilor celei de-a 151-a unități de întreținere, cele 51 de uragane au fost asamblate și pregătite pentru testare în 48 de ore, iar dintre acestea douăzeci și unu au fost pregătite pentru service operațional în termen de trei zile. Uraganele au fost echipate cu filtre voluminoase sub formă de praf și rsquoVokes și rsquo sub nas și au fost înarmate cu 12, mai degrabă decât opt ​​mitraliere. Greutatea suplimentară și rezistența le-au făcut să urce lent și greu de manevrat la altitudine, deși au fost mai eficace ucigași de bombardiere.

Piloții recent sosiți au fost formați în 232 Escadronă. În plus, 488 (NZ) Squadron, un escadron Buffalo, s-a convertit în uragane. La 18 ianuarie, cele două escadrile au constituit baza Grupului 226. Escadra 232 a devenit operațională pe 22 ianuarie și a suferit primele pierderi și victorii pentru uraganul Mk.I din Asia de Sud-Est. Între 27 și 30 ianuarie, alte 48 de uragane (Mk.IIA) au sosit cu portavionul HMS Indomitable, de unde au zburat către aerodromurile numite în cod P1 și P2, lângă Palembang, Sumatra, în Indiile de Est olandeze.

Din cauza sistemelor inadecvate de avertizare timpurie, raidurile aeriene japoneze au reușit să distrugă 30 de uragane la sol în Sumatra, cele mai multe într-un singur raid din 7 februarie. După aterizarea japoneză în Singapore, la 10 februarie, rămășițele 232 și 488 de escadrile au fost retrase la Palembang. Cu toate acestea, parașutiștii japonezi au început invazia Sumatrei pe 13 februarie. Uraganele au distrus șase nave de transport japoneze pe 14 februarie, dar au pierdut șapte avioane în acest proces. La 18 februarie, aeronavele și echipajele aliate rămase s-au mutat în Java. În acest moment, doar 18 uragane care puteau fi folosite rămâneau din cele 99 originale.

După ce Java a fost invadată, unii dintre piloți au fost evacuați pe mare în Australia. O aeronavă care nu fusese asamblată a fost transferată la RAAF, devenind singurul uragan care a văzut serviciul în Australia, cu antrenament și alte unități non-combatante.

Când un grup de operatori japonezi sub comanda amiralului Chuichi Nagumo a făcut o ieșire în Oceanul Indian în aprilie 1942, uraganele RAF bazate pe Ceylon au văzut acțiuni împotriva forțelor Nagumo și rsquos în timpul atacurilor asupra Colombo din 5 aprilie 1942 și asupra portului Trincomalee din 9 aprilie 1942 .

La 5 aprilie 1942, căpitanul Mitsuo Fuchida al Marinei Imperiale Japoneze, care a condus atacul asupra Pearl Harbor, a condus o grevă împotriva lui Columbo cu 53 de torpile Nakajima B5N și 38 de bombardiere Aichi D3A, escortate de 36 de luptători Mitsubishi A6M Zero. Lor li s-au opus 35 de uragan Mk.I și IIB & rsquos de 30 și 258 de escadrile, împreună cu șase Fairey Fulmars de 803 și 806 de escadrile din Armata Aeriană a Flotei. Uraganele au încercat în principal să doboare bombardierele care atacă, dar au fost angajate puternic de către Zero-ul care a escortat-o. Un total de 21 de uragane au fost doborâte (deși două dintre acestea au fost reparabile), împreună cu patru Fulmars și șase Swordfish din 788 Naval Air Squadron care au fost surprinși în zbor de raid. În timp ce RAF a pretins că 18 avioane japoneze au fost distruse, șapte probabil distruse și nouă avariate, cu un avion revendicat de un Fulmar și cinci de un incendiu antiaerian. Acest lucru se compară cu pierderile efective japoneze de un zero și șase D3A & rsquos, cu alte șapte D3A & rsquos, cinci B5N & rsquos și trei Zero avariate.

La 9 aprilie 1942, grupul de lucru japonez a trimis 91 de B5N & rsquos escortate de 41 de Zero împotriva portului Trincomalee și a aerodromului din apropierea China Bay. Un total de 16 uragane s-au opus raidului, dintre care opt s-au pierdut, cu alte trei avariate. Au pretins că opt avioane japoneze au fost distruse, cu alte patru probabil distruse și cel puțin cinci avariate, cu pierderi efective japoneze: trei A6M & rsquos și două B5N & rsquos, cu alte 10 B5N & rsquos deteriorate.

Epilog 2

Bătăliile asupra Arakanului din 1943 au reprezentat ultima utilizare pe scară largă a uraganului ca luptător de zi pură. Dar au fost încă folosiți în rolul de bombardier în Birmania până la sfârșitul războiului și au fost ocazional prinsi și în lupta aeriană. De exemplu, la 15 februarie 1944, Flg Off Jagadish Chandra Verma de la numărul 6 Sqdn al forțelor aeriene indiene a doborât un Oscar japonez Ki-43: a fost singura victorie IAF a războiului. Uraganul a rămas în serviciu ca un bombardier de vânătoare peste Balcani și acasă, de asemenea, unde a fost folosit în principal pentru sarcini de linia a doua și, ocazional, zburat de piloții as. De exemplu, la mijlocul anului 1944, ace Sqdn Leader & rsquoJas & rsquo Storrar a zburat cu uraganul nr. 1687 pentru a livra corespondență prioritară armatelor aliate din Franța în timpul invaziei din Normandia.

Operațiuni de transport aerian 2

Sea Hurricane a devenit operațional la mijlocul anului 1941 și a înregistrat prima sa distrugere în timp ce opera de la HMS Furious la 31 iulie 1941. În următorii trei ani, uraganele Fleet Air Arm Sea aveau să apară proeminent în timp ce operau de la portavioane Royal Navy. Uraganul maritim a înregistrat un raport impresionant de ucidere-pierdere, în primul rând în timp ce apăra convoaiele din Malta și opera de la transportatorii de escorte din Oceanul Atlantic. De exemplu, la 26 mai 1944, Royal Navy Sea Hurricanes care operau de pe transportatorul de escorte HMS Nairana au pretins distrugerea a trei avioane de recunoaștere Ju.290 în timpul apărării unui convoi.

Urani As 2

Pilotul de uragan cel mai bine marcat a fost liderul escadrilei Marmaduke Thomas St. John "Pat" Pattle, DFC & amp Bar, cu 35 de victorii în luptători Hawker (din 50 și două comune) care au servit cu escadrile nr. 80 și 33. Toate uciderile sale de uragan au fost realizate peste Grecia în 1941. El a fost doborât și ucis în bătălia de la Atena. Comandantul de extremă Frank Reginald Carey a obținut 28 de victorii aeriene în timp ce zbura uragane în perioada 1939-43, iar liderul escadrilei William "Cherry" Vale DFC și Bar, AFC a totalizat 20 de ucideri (din 30) în Grecia și Siria cu numărul 80 Sqdn. Pilotul ceh F / Lt Karel M. Kuttelwascher a obținut toate cele 18 victorii aeriene cu Hurricane, cel mai mult ca luptător de noapte intrus cu numărul 1 Sqdn. Ofițerul pilot V.C. Woodward (33 și 213 de escadrile) a fost un alt as cu cel mai mare scor, cu 14 (din 18) plus trei împărtășite, în timp ce soldatul Richard P. Stevens a revendicat toate avioanele sale inamice de 14,5 care zboară uraganul. Richard Dickie Cork a fost principalul as al Hurricane-ului Fleet Air Arm, cu nouă distruși, doi împărțiți, unul probabil, patru avariați și șapte distruși la sol. Pilotul ceh Josef Franti & scaronek, care zboară cu 303 de escadrile poloneze, a doborât cel puțin 17 avioane inamice peste sud-estul Angliei în perioada septembrie-octombrie 1940.

Variante 2

  • Hurricane Mk.I: prima versiune de producție, cu aripi acoperite cu țesături, o elice din lemn cu două lame, cu pas fix, propulsată de motoarele Rolls-Royce Merlin Mk.II sau III de 1.030 CP (768 kW) și armată cu opt. 303 in (7,7 mm) mitraliere de rumenire. Produs între 1937 și 1939.
  • Hurricane Mk.I (revizuit): o serie revizuită Hurricane Mk.I construită cu o elice metalică de viteză constantă de Havilland sau Rotol, aripi acoperite cu metal, armură și alte îmbunătățiri. În 1939, RAF a preluat aproximativ 500 din acest design ulterior pentru a forma coloana vertebrală a escadrilelor de luptă.
  • Hurricane Mk.IIA Seria 1: Hurricane Mk.I alimentat de motorul Merlin XX îmbunătățit. Acest nou motor a folosit un amestec de 30% glicol și 70% apă. Glicolul pur este inflamabil, deci nu numai că noul amestec a fost mai sigur, dar motorul a funcționat și cu un răcitor de aproximativ 70 ° C, ceea ce a oferit o durată de viață mai mare a motorului și o fiabilitate mai mare. Noul motor a fost mai lung decât Merlin-ul anterior și astfel Hurricane a câștigat un „plug” de 4,5 în fața cabinei, ceea ce a făcut ca aeronava să fie puțin mai stabilă datorită ușoarei deplasări înainte în centrul de greutate. Mai întâi a zburat la 11 iunie 1940 și a intrat în serviciul escadronului în septembrie 1940.
  • Uraganul Mk.IIB (Uraganul Mk.IIA Seria 2): Uraganul Mk.II B a fost echipat cu rafturi care le permiteau să transporte două bombe de 250 lb sau două 500 lb. Acest lucru a scăzut viteza maximă a uraganului la 301 mph (484 km / h), dar până în acest moment măturările mixte de uragane protejate de un ecran de luptă de uragane nu erau neobișnuite. Aceleași rafturi ar permite uraganului să transporte două rezervoare de 45 galoane (205 l) în loc de bombe, mai mult decât dublarea încărcăturii de combustibil a uraganului și rsquos.
  • Hurricane Mk.IIA Seria 2: Echipat cu filare cu elice nouă și puțin mai lungă și cu montaj nou pe aripi de 12 ori și 7,3 mm. Primele aeronave au fost construite în octombrie 1940 și au fost redenumite Mark IIB în aprilie 1941.
  • Hurricane Mk.IIB Trop .: Pentru utilizare în Africa de Nord, Hawker Hurricane Mk.IIB (și alte variante) au fost tropicalizate. Au fost echipate cu filtre de praf ale motorului Vokes și Rolls Royce, iar piloților li s-a oferit un kit de supraviețuire în deșert, inclusiv o sticlă de apă în spatele cabinei.
  • Hurricane Mk.IIC (Hurricane Mk.IIA Seria 2): Hurricane Mk.IIA Seria 1 echipat cu elice noi și ușor mai lungi și cu aripi noi montate cu patru tunuri Hispano Mk.II de 20 mm (.79 in). Uraganul Mk.IIA Seria 2 a devenit Mk.IIC în iunie 1941, folosind o aripă ușor modificată. Noile aripi au inclus, de asemenea, un punct dur pentru o bombă de 500 kg (230 kg) sau 250 kg (110 kg) și mai târziu în 1941, rezervoare de combustibil. Până atunci performanțele erau inferioare celor mai noi luptători germani, iar Uraganul a trecut la rolul de atac la sol, uneori denumit Hurribomber. Marca a servit și ca luptător de noapte și intrus. Hurricane Mk.IID Conversia Hurricane Mk.IIB înarmată cu două tunuri AT de 40 mm (1,57 in) AT într-o capsulă sub fiecare aripă și o singură mitralieră Browning în fiecare aripă încărcată cu trasoare pentru scopuri de țintire. Primele aeronave au zburat la 18 septembrie 1941 și livrările au început în 1942. Avioanele construite în serie aveau armuri suplimentare pentru pilot, radiator și motor și erau înarmate cu un pistol Rolls-Royce cu 12 runde, ulterior schimbat la 40 mm (1,57 în ) Arma Vickers S cu 15 runde. Atașamentele exterioare ale aripii au fost întărite astfel încât 4-g să poată fi trase la o greutate de 3.874 kg (8.540 lb). Greutatea armelor de protecție și a blindajelor a afectat marginal performanța avionului și a rsquos-ului. Aceste uragane au fost poreclite „Flying Can Openers”, poate o piesă pe sigla nr.
  • Uraganul Mk.IIE: O altă modificare a aripii a fost introdusă în Mk.IIE, dar modificările au devenit suficient de extinse încât a fost redenumită Mk.IV după ce primele 250 au fost livrate.
  • Uraganul Mk. T.IIC: Versiune de antrenament cu două locuri a modelului Mk. IIC. Doar două aeronave au fost construite pentru Forțele Aeriene Persane.
  • Hurricane Mk.III: Versiunea Hurricane Mk.II propulsată de un motor Merlin construit Packard, care intenționează să furnizeze motoare de construcție britanică pentru alte modele. În momentul în care producția trebuia să înceapă, producția Merlin crescuse până la punctul în care ideea a fost abandonată.
  • Hurricane Mk.IV: Ultima schimbare majoră a Hurricane a fost introducerea „aripii universale”, un singur design capabil să monteze două bombe de 110 lb sau 500 lb (110 sau 230 kg), două Vickers de 40 mm (1,57 in) S arme, tancuri sau opt rachete RP-3 „60 de lire”. Două .303 în Brownings au fost montate pentru a ajuta la țintirea armamentului mai greu. Noul design a încorporat și motoarele Merlin 24 sau 27 îmbunătățite de 1.620 CP (1.208 kW), echipate cu filtre de praf pentru operațiuni în deșert. Merlin 27 avea un sistem de ulei reproiectat, care era mai potrivit pentru operațiunile din zona tropicală și care a fost evaluat la o altitudine ușor mai mică, în conformitate cu noul rol al Hurricane & rsquos ca luptător cu sprijin strâns. Radiatorul era mai adânc și blindat. În jurul motorului a fost montată și o armură suplimentară.
  • Uraganul Mk.V: varianta finală care urmează să fie produsă. Au fost construite doar trei și nu a ajuns niciodată la producție. Acesta a fost propulsat de un motor cu propulsie Merlin 32 pentru a oferi 1.700 CP la nivel scăzut și a fost conceput ca un avion dedicat de atac la sol pentru a fi utilizat în Birmania. Toate cele trei prototipuri aveau elice cu patru palete. Viteza a fost de 326 mph (525 km / h) la 500 ft, ceea ce este comparabil cu Hurricane Mk.I, în ciuda faptului că a fost de o dată și jumătate mai mare.
  • Uraganul Mk.X: varianta construită în Canada. Luptător și bombardier cu un singur loc. Propulsat de un Packard Merlin de 1.300 CP (969 kW). Opt mitraliere de 7,30 mm montate în aripi. În total, au fost construite 490.
  • Uraganul Mk.XI: varianta construită în Canada. 150 au fost construite.
  • Uraganul Mk.XII: varianta construită în Canada. Luptător și bombardier cu un singur loc. Propulsat de un Packard Merlin 29 de 1.300 CP (969 kW). Inițial înarmat cu 12 mitraliere de 7,30 mm, dar acesta a fost ulterior schimbat în patru tunuri de 20 mm (0,79 in).
  • Uraganul Mk.XIIA: variantă construită în Canada. Luptător și bombardier cu un singur loc. Propulsat de un Packard Merlin 29 de 1.300 CP (969 kW), înarmat cu opt mitraliere de 7,30 mm (0,303 in).
  • Sea Hurricane Mk.IA: Sea Hurricane Mk.IA a fost un Hurricane Mk.I modificat de General Aircraft Limited. Aceste conversii au însumat aproximativ 250 de aeronave. Acestea au fost modificate pentru a fi transportate de nave CAM (negustor armat cu catapultă), ale căror nave și echipaje rsquo erau marine comerciale și ale căror uragane erau echipate și deservite de personalul RAF sau nave de luptă catapultă, care erau nave auxiliare navale echipate de personalul naval și aeronavele operate de brațul aerian al flotei. Aceste nave au fost echipate cu o catapultă pentru lansarea unui avion, dar fără facilități pentru recuperarea lor. În consecință, dacă aeronava nu se afla în raza de acțiune a unei baze terestre, piloții erau obligați să salveze sau să renunțe. Ambele opțiuni au avut problemele lor - a existat întotdeauna șansa de a lovi o parte a fuselajului atunci când a fost salvat și un număr de piloți au fost uciși în acest fel. Ștergerea Hurricane Mk.I în mare a făcut apel la îndemânare, deoarece carcasa radiatorului acționa ca o frână de apă, aruncând nasul luptătorului în jos atunci când a lovit apa, acționând în același timp ca o cupă foarte eficientă, ajutând la inundarea uraganului astfel încât a fost recomandată o ieșire rapidă înainte ca avionul să se scufunde. Apoi, pilotul a trebuit să fie ridicat de navă. Au fost necesare mai mult de 80 de modificări pentru a converti un Hurricane Mk.I într-un Hurricane de mare, inclusiv noi aparate de radio pentru a se conforma cu cele utilizate de Fleet Air Arm și noi instrumente pentru a citi în noduri, mai degrabă decât în ​​mile pe oră. Au fost cunoscuți informal ca „Hurricats”. Majoritatea aeronavelor modificate au suferit un serviciu de uzură cu escadrile din linia din față, atât de mult încât cel puțin un exemplu folosit în timpul încercărilor s-a despărțit sub stresul unei lansări de catapultă. CAM Sea Hurricanes au fost lansate operațional în opt ocazii, iar Hurricanes au doborât șase avioane inamice pentru pierderea unui pilot de Hurricane ucis. Prima ucidere a uraganului marinar Mk.IA a fost un FW.200C Condor, doborât la 2 august 1941.
  • Sea Hurricane Mk.IB: versiunea Hurricane Mk.I echipată cu bobine de catapultă plus un cârlig de descărcare. [93] Din iulie 1941 au funcționat de la HMS Furious și din octombrie 1941, au fost folosite pe portavionul Merchant (nave MAC), care erau nave de marfă mari cu o punte de zbor montată, permițând lansarea și recuperarea aeronavelor. Au fost convertite în total 340 de avioane. Prima ucidere a uraganului maritim Mk.IB a avut loc la 31 iulie 1941 când uraganele maritime ale escadrilei 880 FAA care operează de la HMS Furious au doborât o barcă zburătoare Do.18.
  • Sea Hurricane Mk.IC: versiunea Hurricane Mk.I echipată cu bobine de catapultă, un cârlig de descărcare și aripa cu patru tunuri. Din februarie 1942, au fost transformate 400 de avioane. Sea Hurricane Mk.IC folosit în timpul operațiunii Pedestal a avut modificate motoarele Merlin III pentru a accepta 16 lb boost și ar putea genera peste 1400 CP la altitudine mică. Locotenentului R. J. Cork i s-au atribuit cinci ucideri în timp ce zburau pe un uragan de mare Mk.IC în timpul operației Pedestal.
  • Sea Hurricane Mk.IIC: versiunea Hurricane Mk.IIC echipată cu transmisie radio navală 400 de avioane au fost transformate și utilizate pe transportatorii de flote. Motorul Merlin XX de pe Sea Hurricane a generat 1460 CP la 6.250 ft și 1435 CP la 11.000 ft. Viteza maximă a fost de 322 mph la 13.500 ft și 342 mph la 22.000 ft.
  • Uraganul de mare Mk.XIIA: Uraganul de construcție canadian Mk.XIIA transformat în uragane de mare. Hillson F.40 (a.k.a. F.H.40) O versiune la scară largă a Hills & amp Son Bi-mono slip-wing Biplane / monoplane, folosind un Hawker Hurricane Mk. M-am întors din Canada sub numele RCAF nr 321 (seria RAF L1884). Încercări de taxi și zbor efectuate la RAF Sealand în mai 1943 și la Aeroplastic and Armament Experimental Establishment, Boscombe Down din septembrie 1943. Aripa superioară nu a fost eliberată în zbor înainte ca programul să fie încheiat din cauza performanței slabe.
  • Recunoașterea fotografiilor uraganului: În Egipt, Depozitul de servicii de la Heliopolis a transformat mai multe uragane este pentru rol. Primele trei au fost convertite în ianuarie 1941. Doi purtau o pereche de camere F24 cu obiective de 8 inci. Al treilea avea un F24 vertical și două oblice cu lentile de 14 inci montate în fuzelajul din spate, aproape de marginea din spate a aripii, iar peste lentilele din carcasa radiatorului a fost construit un carenaj. Alte cinci uragane au fost modificate în martie 1941, în timp ce două au fost transformate în mod similar în Malta în aprilie 1941. În octombrie 1941, un lot de șase uragan Mk.II a fost transformat în statutul PR.Mk.II și un lot final, considerat a fi a fost de 12 avioane, a fost transformat la sfârșitul anului 1941. PR Mark II a fost capabil să depășească puțin 563 km / h și să ajungă la 11.600 m.
  • Uraganul Tac R: Pentru sarcini mai apropiate de linia din față, unele uragane au fost transformate în avioane Tactical Reconnaissance (Tac R). A fost montat un radio suplimentar pentru legătura cu forțele terestre care erau mai bine plasate pentru a direcționa uraganul. Unele avioane Hurricane Tac R aveau, de asemenea, o cameră verticală montată în fuzelajul din spate, astfel încât pentru a compensa greutatea suplimentară ar fi omise unul sau două Browning sau două tunuri. Pe plan extern, aceste aeronave se distingeau doar prin armamentul lipsă.

Operatori 3

Uraganul Hawker, datorită construcției sale robuste și ușurinței de întreținere, s-a bucurat de o lungă viață operațională în toate teatrele de război, zburate atât de Axă, cât și de aliați. A servit în forțele aeriene din multe țări, unele „involuntar”, ca în cazul uraganelor care au aterizat accidental sau au aterizat forțat în țări neutre.

  • Argentina: Fuerza Aerea Argentina
  • Australia: Royal Australian Air Force
  • Belgia: Forțele Aeriene Belgiene
  • Canada: Royal Canadian Air Force
  • Cehoslovacia: Forțele aeriene cehoslovace aflate în exil în Marea Britanie
  • Egipt: Forța aeriană egipteană regală
  • Finlanda: Forțele Aeriene Finlandeze
  • Free France: Free French Air Force Free French Naval Air Service
  • Germania: Luftwaffe a operat câteva uragane capturate în scopuri de instruire și educație.
  • Grecia: Forța Aeriană Elenă Regală
  • India: Royal Indian Air Force
  • Iran: Forțele Aeriene Imperiale Iraniene
  • Irlanda: Irish Air Corps
  • Italia: Regia Aeronautica
  • Japonia: Forțele Aeriene Imperiale Japoneze
  • Olanda: Forța Aeriană a Armatei Regale a Indiilor de Est
  • Noua Zeelandă: Forța Aeriană Regală din Noua Zeelandă
  • Norvegia: Forța Aeriană Norvegiană Regală
  • Polonia: Forțele Aeriene Poloneze în exil în Marea Britanie
  • Portugalia: Arma de Aeronautica
  • România: Forțele Aeriene Regale Române
  • Africa de Sud: Forțele Aeriene din Africa de Sud
  • Uniunea Sovietică: Forța aeriană sovietică a aviației navale sovietice
  • Turcia 5,6


Uraganul Mk I [redigera | redigera wikitext]

De första Mk I färdigställdes ganska snabbt vilket man även hade förväntat sig och leveranserna började i oktober 1937. Flygplanet utrustades med en Rolls-Royce Merlin Mk & # 160II eller Mk & # 160III motor på 1030 & # 160hkades (76) 7,7 & # 160mm Browningkulsprutor. Trots att antalet kulsprutor låter stort var de klenkalibriga kulsprutorna mera lämpade att skjuta mot dukklädda flygplan från det första världskriget. Det var ganska vanligt att de tyska helmetallplanen under slaget om Storbritannien kunde ta sig hem igen, trots att de såg ut som såll. Det skulle sannolikt ha varit effektivare att använda ett mindre antal kulsprutor med 12,7 & # 160mm kaliber, och detta åtgärdades i senare versioner av planet. De tidiga flygplanen var enkla, hade dukklädda vingar, en tvåbladig fast träpropeller och saknade pansarskydd och självtätande bränsletankar.

În 1939 försågs de reviderade Mk & # 160I med en de Havilland eller Rotol Constant speed propeller, avgasutblås som ökade dragkraften, vingar helt i metall, bepansring och andra förändringar. Vid krigets utbrott hade RAF erhållit omkring 500 flygplan av den nyare modellen och de bildade stommen i flygdivisionerna som stred under slaget om Frankrike och slaget om Storbritannien. RAF: s första jaktflygsäss, Cobber Kain, flög Hurricane i 73: e divisionen, 73 Escadrila.

Trots att äldre teknik användes kunde Hurricane slåss på lika villkor med Messerschmitt Bf 109. I boken Duel of Eagles, ger det brittiska ässet Peter Townsend, som flög Hurricane med Nr. 85 Squadron RAF under slaget om Storbritannien, exempel på hur Hurricanes snävare svängradie kunde nullifiera Me 109s högre hastighet. En annan faktor som påverkade flygplanets flygegenskaper var användandet av Merlinmotorn. Tack vare dess annorlunda constructerade kompressor gav den mera kraft vid lägre höjd än vad den tyska Daimler-Benz DB 601-motorn, som användes i Messerschmitt Bf 109, gjorde. Ovanför 5000 & # 160meter hade den tyska motorn bättre prestanda än britternas Merlin & # 160III och XII.

Under slaget om Storbritannien vann Hurricaneflygplan majoriteten av de luftsegrar som RAF gjorde anspråk på (1593 av totalt 2739). Hurricane dirigerades ibland mot de långsammare bombplanen, medan Spitfire tog sig an jakteskorten. När slaget om Storbritannien mattades av sent 1940 hade produktionen av Spitfire ökat till den grad att alla divisioner kunde utrustas med dem. Leveranstakten av Spitfire passerade Hurricane, eftersom det visade sig att det var enklare att tillverka helmetallkonstruktioner än Hurricane som var av blandning av trä, metall och dukklädsel.

Uraganul Mk. II [redigera | redigera wikitext]

Den förbättrade Merlin & # 160XX (Mk.20) -motorn började tillverkas år 1940, och hade den nya manuella tvåstegskompressorn, där piloten kunde ändra dess impellerhastighet beroende på lufttrycket utanför (det vill säga höj. Vid höjder högre än 6000 & # 160meter valde man växeln för högre hastighet ("FS ratio" som stod för Supraîncărcare completă) för högre kompression. När man flög lägre än 6000 & # 160meter använde man växeln för lägre kompression ("MS ratio", som betydde Supraîncărcare moderată), eftersom den "stal" mindre kraft från motorn. Resultatet var att det fanns mera effekt både vid lägre och högre höjder, vilket dramatiskt förbättrade egenskaperna hos motorn som hade en maximal effekt på 1280 & # 160hk (954 & # 160kW).

Trots att produktionen av Spitfire hade ökats vid denna tidpunkt byggdes och flögs en Hurricane Mk & # 160I, som var utrustad med en Merlin & # 160XX motor den 11 juni 1940. Den första Mark & ​​# 160II serien, som senare blev känd som Mark & ​​# 160IIA serie & # 1601, började tjänstgöra i septembrie 1940, då slaget om Storbritannien kulminerade.

Hawker hade länge experimenterat med att förbättra bestyckningen på flygplanet genom att utrusta det med automatkanoner. Vid deras första experiment användes två Oerlikon 20 & # 160mm lv-kanoner i kapslar under vingarna. Ett flygplan testate sub 1940 hos 151 escadronă, men munitionsbegränsningen tillsammans med de ofta förekommande eldavbrotten gjorde konstruktörerna missnöjda. Bättre resultat fick man när man utrustade planet med fyra Hispano Mk.II 20 & # 160mm automatkanoner, två i varje vinge, men där började dock den ökade vikten påverka flygegenskaperna negativt. Det var inte lätt att montera dit kanonerna, eftersom rekylsystemet stoppade när rekylrörelserna minskade. Man åtgärdade dock problemet genom att modifiera kanonen.

Med den nya Merlin & # 160XX motorn, blev egenskaperna på nytt så bra, att Hurricane kunde fortsätta produceras. Hawker introduceerade snart därefter den nya Mark & ​​# 160IIA serie & # 1602, där vingarna antingen försågs med upp till tolv Browningkulsprutor eller fyra Hispano automatkanoner. De första serie 2-planen anlände i oktober, och de var dessutom utrustade med en ny och något längre propeller.

Dessa två olika varianter kom senare att bli versionerna Mark & ​​# 160IIB i aprilie 1941 och Mark & ​​# 160IIC i juni med en lätt modifierad vinge. De nya vingarna hade även bombfästen för en 500 & # 160lb (227 & # 160kg) eller en 250 & # 160lb (113 & # 160kg) bomb och senare under 1941 även extratankar. Vid denna tidpunkt var dess flygegenskaper underlägsna de senaste tyska jaktplanen och Hurricane fick börja åta sig rollen som markattackplan, vilket gjorde att flygplanet ibland kallades Hurribomber. Flygplanet tjänstgjorde även som nattjaktplan.

Mark & ​​# 160II användes vid markunderstöd, där man snabbt lärde sig att det var svårt att förstöra tyska stridsvagnar, eftersom automatkanonerna inte hade tillräckligt kraft för att penetrera pansaret, och bombning var nästan omöjligt. Lösningen var att utrusta flygplanet med en 40 & # 160mm pansarvärnskanon i en kapsel under varje vinge, medan man reducerade den övriga beväpningen i varje vinge till en enda Browningkulspruta, som var utrustad med spårljusammunition för att man.

Layouten testades ursprungligen på en ombyggd Mark & ​​# 160IIB, som flög den 18 september 1941. Nybyggda versioner av flygplanet, som kom att bli kända under namnet Marcați și # 160IID, började tas i tjänst 1942. De hade ytterligare bepansring för piloten, kylaren och motorn. Flygplanen levererades ursprungligen med en Rolls-Roycekanon med 12 & # 160skott, men snart bytte man ut den mot Vickers S-kanonen med 15 & # 160skott. Flygplanet flög i pansarvärnsrollen i begränsat antal under striderna i Nordafrika. De visade sig träffsäkra och högeffektiva så länge som de inte utsattes för fientligt luftvärn eller jaktflyg. De utgjorde en fara för alla tyska och italienska motorfordon, både mjuka och hårda mål.

En annan vingmodifikation introducerades med versionen Marcați și # 160IIE. Snart blev dock modifikationerna så omfattande, att man började kalla flygplanet för Marcați și # 160IV efter att de första 250 hade levererats.

Flygplanet T.Mk IIC var en tvåsitsig skolversion av Mk. IIC. Endast två exemplar byggdes för det persiska flygvapnet.

Uraganul Mk. III [redigera | redigera wikitext]

Mk. III var en Mk. II som utrustats med en Packardbyggd Merlinmotor. Med denna lösning tänkte man frigöra brittiskbyggda motorer för andra constructktioner. När tillverkningen väl skulle inledas, hade produktionen av Merlinmotorer ökat till den grad att idén övergavs.

Uraganul Mk. IV [redigera | redigera wikitext]

Den sista större förändringen av Hurricane var "rationaliseringen" av vingen, där den förenklades till en enda vingmodell som antingen kunde ta två bomber, två 40 & # 160mm Vickers S-kanoner eller åtta "60-punds" RP-3-raketer. Den nya konstruktionen hade även en ny motor, en Merlin 24 eller 27, som var utrustad med dammfilter för ökentjänstgöring. Dessa motorer kunde utveckla 1620 & # 160hk (1208 & # 160kW).

Mk. IV användes i markanfallsuppdrag i Europa fram till början av 1944, när de började ersättas av den modernare Hawker Typhoon. Det franska ässet Pierre Clostermann minns i sin bok Det stora vansinnet att RP-3-utrustade Hurricaneflygplan hade en toppfart som begränsades till 330 & # 160km / h på grund av luftmotståndet, som förorsakades av raketerna, och att det tyska luftvärnet tog ut sin grymma tribut av Hurricaneflygplanen. Clostermann beskriver bland annat ett anfall av Hurricaneflygplan från Nr. 184 Squadron RAF mot en V-1-avfyrningsramp vid den franska kusten, din 20 december 1943, där tre av fyra flygplan sköts ned innan de hunnit anfalla.

Uraganul Mk. V [redigera | redigera wikitext]

Två Hurricane Mark IV konverterades till Mark V genom att man införde Merlin 32-motorn och en fyrbladig propeller. När markanfallsrollen övertogs av den capacare Hawker Typhoon, avslutades products by Hurricane och endast and handfull levererades med Merlin 32-motorn.

Vid denna tidpunkt användes inte Hurricane mera som flygplan i den främsta linjen, men den tjänstgjorde ännu i en framträdande roll i Mellanöstern och Fjärran östern. Den kom även att spela en avgörande roll vid försvaret av Malta under 1941 och tidigt år 1942.

Sea Hurricane Mk. IA [redigera | redigera wikitext]

Hurricane Mk I modificări până la "Hurricat" -plan de planificare, detalii saga în Hurricane som bars av CAM-fartyg (Catapultă negustor înarmat katapultutrustade lastfartyg) - ett fartyg med en katapult som kunde skjuta iväg ett Hurricaneflygplan, som dock inte hade möjlighet att landa på fartyget igen. Piloten hoppade efter fullbordat uppdrag ut med fallskärm och plockades upp av fartyget, såvida han inte var tillräckligt nära land för att landa där.

Flertalet av flygplan som modifierades hade redan tjänat vid frontförband och var ganska slitna, i vissa fall väldigt slitna. Ett exemplar sägs ha fallit i bitar på grund av påfrestningarna vid katapultuppskjutningen.

50 Uraganul Mk. Conversez până la Sea Hurricane Mk. IN ABSENTA.

Sea Hurricane Mk. IB [redigera | redigera wikitext]

Denna hade katapultstolar samt en bromskrok. Från och med october 1941 användes flygplanen ombord MAC-fartygen (Portavion comerciant) som var stora handelsfartyg med ett litet flygdäck så att Hurricane kunde starta och landa.

340 exemplul avand Hurricane Mk IIA serie 2 byggdes om till Sea Hurricane Mk. IB-flygplan.

Sea Hurricane Mk. IC [redigera | redigera wikitext]

Version som var i tjänst sedan februari 1942. Flygplanen var ombyggda Mk I-flygplan med katapultstolar och bromskrok, samt samma vinge som Hurricane Mk IIC med sina fyra kanoner.

400 exemplul avand uraganul Mk. IIB och IIC byggdes om till Sea Hurricane Mk. IC-flygplan.

Sea Hurricane Mk. IIC [redigera | redigera wikitext]

Versiunea som användes ombord på flottans hangarfartyg. Flygplanet a făcut o radioproziință până la Royal Navy.

400 exemplul avand uraganul Mk. IIC byggdes om till Sea Hurricane Mk. IIC-flygplan.

Uraganul Kanadensiska, Mk. X - Mk. XV [redigera | redigera wikitext]

Începând cu Hurricane în Canada și în Canadian Car & amp Foundry Corporation

  • Uraganul Mk X: ensitsigt jaktplan och attackplan. Utrustade med en 1300 & # 160hk (969 & # 160kW) Packard Merlin 28-motor. Flygplanet hade åtta 7,7 & # 160mm kulsprutor som var monterade i vingarna. 490 exemplare oferite de Canadian Car & amp Foundry Corporation.
  • Uraganul Mk XI: 150 exemplare oferite de Canadian Car and Foundry Corporation.
  • Uraganul Mk XII: ensitsigt jaktplan och attackplan. Utrustat med en 1300 & # 160hk (969 & # 160kW) Packard Merlin 29-motor. Inledningsvis utrustat med tolv 7,7 & # 160mm kulsprutor, men senare utrustat med fyra 20 & # 160mm automatkanoner.
  • Uraganul Mk XIIA& # 160: ensitsigt jaktplan och attackplan. Utrustat med en 1300 & # 160hk (969 & # 160kW) Packard Merlin 29-motor. Bestyckat med åtta 7,7 & # 160mm kulsprutor.
  • Uraganul de mare Mk XIIA& # 160: Uraganul Mk XIIA trebuie să treacă până la uraganul maritim.

Godine 1933, britanska lovačka odbrana je bila snabdevena avionima razvijenim u Prvom svetskom ratu, koji su kasnije prepravljeni i poboljšani. Od trinaest lovačkih grupa, osam je bilo naoružano avionima Bristol Buldog, tri avionima Hoker fjuri i dve Hoker dimonima. Svi ovi avioni bili su naoružani sa po dva fiksna mitraljeza Vikers puščanog kalibra. Pošto je traditionalni Vikers bio zastareo, za nove avione RAF-a je tražen odgovtarajući mitraljez koji bi bio na dohvatu pilotu, jer samo je tako bilo moguće otkloniti prekide u paljbi. Specifikacija F7 / 30 koja je raspisana 1930. označila je veliki napredak jer je zahtevala brzinu od 402 km / h i četiri mitraljeza. Ipak, tokom narednih godina bombarderi su se tako naglo razvijali da već 1933. tražene performanse nisu bile dovoljne.

Konstruktorska ekipa vazduhoplovne kompanije Hoker pod rukovodstvom Sidnija Kama (Sudneu Camm) odlučila je zbog toga da stvori jednokrilni avion. Uz to, za taj avion je bio predviden novi motor Rols Rojs PV 12 koji je mogao da razvija 60% veću snagu od motora Kestrel V koji se dotle koristio.

Da maja 1934. godine, projekat novog lovca bio je grubo izrađen ali je prilično odstupao od originalnog aviona Fjuri. U konstrukcionom birou bio je poznat kao interseptor monoplan - jednokrilni lovac presretač. Početkom 1934. projektanti su morali da donesu još jednu bitnu odluku. Dotle su korišćena svega četiri mitraljeza, a sada je odlučeno da se umesto Vikersa odaberu američki mitraljezi Kolt koji bi se proizvodili po licenci, kao Brauninzi kalibra 7,7 mm.

Druga važna činjenica bila je odluka ministarstva da se Hokerov projekat interseptor monoplana odbije uz zahtev da mu se ugradi šest do osam brauninga. Prema toj novoj specifikaciji - F-36/34 - do januara 1935. izgrađena je maketa novog aviona koju je ministarstvo prihvatilo i naručilo prototip. Do avgusta avion je već bio napravljen i to sa prvim motorom PV 12 koji je nazvan merlin C. Oktobra meseca je avion drumom dovezen do Bruklendsa i 6. novembra je Džorž Balmen (Georges Bulman) prvi put poleteo tim jednokrilnim avionom, koji još nije imao ugrađene mitraljeze.

Kako je motor Merlin C pravio neke teškoće, odlučeno je da se koristi poboljšani Merlin G (mark II). a ujedno se krenulo u pregovore za serijsku proizvodnju novog lovca. Hokerovi direktori nisu čekali konačnu odluku i krenulo se u izradu proizvodnih crteža i pripremu alata i materijala za 100 aviona. Trećeg juna 1936. naručeno je prvih 600 aviona, a ministarstvo vazduhoplovstva je odabralo i zvanično ime novog aviona - Hariken. U međuvemenu izvršene su neke nebitne izmene na prototipu koji se temeljito isprobavao u Marlespejmu i konačno, avgusta meseca, ugrađeno je i osam mitraljeza brauning. Novi motor Merlin još uvek nije stizao, a sa starim se postizala najveća brzina od 512 km / h na visini od 4.725 m. Kada je, konačno, početkom 1937. stigao novi motor Nerlin II pokazalo se da je neminovno da se nosni deo aviona promeni, što je donekle usporilo serijsku proizvodnju. Ipak, prvi »pravi« hariken (L 1574) sa Filipom Lukasom (Philip Lucas) za komandama, poleteo je 12. oktobra 1937.

Prema planovima iz 1936, Lovačka komanda je trebalo da ima 500 Harikena i 300 Spitfajera do marta 1939. Ti su se planovi možda i mogli ostvariti - barem što se tiče Harikena - da nije bilo teškoća oko motora Merlina C. Prvi avioni su tek polako pristizali u jedinice i prva koja je počela da se privikava na moderne harike bila je 111. lovačka grupa u Northoltu, pod komandom majora Džona Gilana (John Gillan). Do januara 1938. Gilan je sve svoje dvokrilne avione tipa Gontlet zamenio Harikenima i već 10. fabruara 1938. pokazao je koje su mogućnosti novog aviona. Od Tornhauza kod Edinburga do Northolta, stigao je za 48 minute prevalivši put od 562 km što znači brzinom od 655 km / h. U euforičniin reporterskim napisima u štampi o postizanju ovog odličnog rezultata nije pak bilo ni reči o vetru koji mu je za vreme leta duvao u leđa brzinom od skoro 100 km / h. Sledeća lovačka grupa koja je dobila Harikene, bila je 3. grupa u Kenliju. Kako se više pilota žalilo da je avion prilično teško izvući iz kovita, Harikenu je povećano kormilo pravca sa fiksnim dodatkom ispod zadnjeg dela trupa. Ova modifikacija je bila izedena nakon pedesetak proizvedenih harikena.

U vreme Minhenske krize septembrie 1938, i treća jedinica je snabdevena Harikenima, i to 56. lovačka grupa u Nort Jeldu. a proizvodnja u Bruklendu dostigla je osam aviona nedeljno. Uprkos hitnom prenaoružavanju Lovačke komande, Hoker je uspeo da dobije dozvolu od vlade da Harikene izvozi, pa su isporuke vršene za Belgiju, Poljsku, Jugoslaviju, Rumuniju i Tursku. Prvi su ih dobili Jugosloveni. 12 aviona već krajem 1938, a 1940. još 12. Jugoslavija je kupila i licencu za proizvodnju u fabrikama Zmaj i Rogožarski. No potražnja Harikena je zbog neizbežnog rata sa Nemačkom stalno rasla.Kako Hoker više nije mogao da udovolji narasloj potražnji, uključila se i fabrika Gloster u Haklekatu koja je već pred kraj 1939. izradila 2.750 harikena. Proizvodnja po licenci bila je ugovorena i sa kanadskom korporacijom Harend Foundri, koja je trebalo da proizvodi avione pre svega za potrebe kanadskog vazduhoplovstva (RCAF). Hoker je u to vreme otvorio nou fabriku u Lengliju. a probni piloti Balmen (Bulman), Lukas (Lucas), Hindmarč (Hindmarch) i Set-Smit (Seth-Smith) testirali su čitav niz poboljšanih Harikena. Prvo je motor Merlin II zamenjen Merlinom III, gde je mogla da se koristi bilo Rotalova bilo Havilendova univerzalna elisa sa promenljivim korakom. Avioni iz početne proizvodnje bili su naime opremljeni traditionalnim drvenim dvokrakim elisama Vats. Već pred kraj 1938. pojavile su se prve trokrake elise, sa dva položaja za postavljanje kraka elise, da bi uskoro usledila elisa sa promenljivim uglovima kraka u vazduhu. Kam se ubrzo odlučio i za krila sa metalnom oblogom - dotle su bila prekrivena platnom. Prvi Hariken sa metalnim krilima poleteo je već 28. aprila 1938, no zamene na tekućim trakama izvršene su prilično kasnije. Samostalne izduvne cevi postepeno su zamenjivane sa po tri trostruke sa svake strane motora. Još pre rata leteli su i prvi Harikeni sa dva topa Erlikon kalibra 20 mm, kao i primerci sa prorezom na krilima, u prednjem rubu, i sa raznim vrstama motora Merlin. Kada je izbio rat, Lovačka komanda je imala 18 grupa lovaca Hariken.

Kada je počeo rat u britanskim lovačkim grupama bilo je više Harikena no svih ostalih tipova lovaca. I u vazduhoplovnim jedinicama Britanskog ekspedicionog korpusa u Francuskoj, nalazile su se četiri grupe Harikena: 1, 73, 85. i 87. Na dan 30. oktobra 1939. njihovi mitraljezi oborili su prvog neprijatelja: potporučnik Muld (Mold) iz 1. grup je jedan nemački dornije Do 17 blizu Tula. A inače, Harikeni su u Francuskoj proveli prilično mirno prvih osam meseci rata. U međuvremenu, 12 ih je upućeno finskom vazduhoplovstvu tokom zimskog rata i ti su avioni bili stalno u akciji tokom šest poslednjih nedelja toga rata

Za to vreme u Ujedinjenom Kraljevstvu Harikenima i Spitfajerima su prenaoružane i one grupe koje su još imale zastarele dvokrilne avione. U drugoj polovini bitke za Norvešku, maja 1940, 46. grupa, pod komandom majora Krosa (engl. Traversa ) ukrcana je na nosač aviona i prebačena u Narvik, na aerodrom Bardufos. Njenih 18 Harikena je obavilo svega oko 200 borbenih letova uz oborenih desetinu neprijateljskih aviona.

Od 3. juna, kada je naređena evakuacija britanskih snaga iz Norveške, do 7. juna Harikeni su štitili ukrcavanje britanskih jedinica, a onda su piloti sleteli na nosač aviona Glorijus iako tako nešto nikada nisu uvežbavali. Ipak to ih nije spasilo, jer već 12 sati kasnije nosač aviona su potopili nemački ratni brodovi Šarnhorst i Gnajzenau. Nakon više časova provedenih u arktičkom moru preživela su svega dva pilota 46. grupe, Gros (Gross) i kapetan Džejmson (Jameson).

U međuvremenu. nemačka armija je krenula u svoj veliki napad ka zapadu i RAF je u Francusku poslao još 1, 3, 79, 504. i 501. grup Harikena, a tim avionima su prenaoružane i 607. i 615. grupa. koje su dotle letele sa lovcima Gloster Gladijator. Sve te jedinice su učestvovale u žestokim borbama, pretrpevši velike gubitke, pre nego što su preživeli konačno povučeni preko Lamanša u Britaniju. Tokom bitke za Francusku pokazalo se koliko je Hariken dobar u akciji, pogotovu tokom borbi sa svojim glavnim protivnikom Meseršmitom Bf-109E koji su nemački piloti veoma hvalili dok su Harikene smatrali drugorazrednim avionima. Činjenica je, da je Hariken u mnogočemu bio slabiji od Bf-109E koji je bio i brži za 50 km / h. Spitfajeri su jedini bili dorasli meseršmitima, no oni su tek u manjem broju učestvovali u bitkama za Francusku i kod Denkerka. Harikeni su pak bili u stalnim akcijama u toku 37 dana, njihovi piloti su uništili više od 220 neprijateljskih meseršmita i skoro isto toliko bombardera. Kasnija istraživanja su pokazala da su ove brojke bile preuveličane, ali Lovačka komanda je tada izgubila približno trećinu Harikena i petinu pilota. Za britanske lovce je bilo važno i to da su u Francuskoj stekli iskustvo i tako barem donekle stigli Nemce koji su već imali Španiju i Poljsku iza sebe. Britanski piloti se više nisu tako kruto pridržavali predratnih taktičkih formacija koje su zahtevale isuviše pažnje tokom borbi. No, tokom tih borbi pokazale su se i dobre strane Harikena. Bio je bolje naoružan i pokretljiviji. Najvažnije je bilo to da je Hariken bio jako izdržljiv avion koji je uspevao da se vrati u bazu i sa oštećenjima koje ni Meseršmit ni Spitfajer ne bi mogli da prežive.

Kada je bitka za Francusku okončana, maršal Dauding je raspolagao sa 30 grupa Harikena, znači sa oko 500 aviona među kojima je većina imala metalnu oblogu na krilima. Novoizgrađeni avioni su bili opremljeni modernijim elisama Rotal stalnog broja obrtaja, a na stare su ih postepeno ugrađivale specijalne radne jedinice koje je fabrika jednostavno poslala na matične aerodrome grupa, kako bi taj vrlo važan posao bio što.

U vreme bitke za Britaniju Hariken je bio najbrojniji britanski lovac i štaviše oborio je više neprijateljskih aviona no svi drugi lovci zajedno. Iako su njegovi nedostaci u odnosu na Bf-109E bili poznati, pokazala se još jedna njegova dobra osobina. Naime, njegova klasična konstrukcija bila je mnogo jednostavnija od Spitfajerove i monteri RAF-a su mogli na samim aerodromima da poprave mnoge avione, a njegov širi stajni trap omogućavao mu je da sleće na veći broj aerodrim no spit. Ove dve caracteristike Harikena bile su razlog što su komandanti pukova češće selili jedinice Harikena sa aerodroma na aerodrom. Već na početku bitke za Britaniju pokazala se prednost grupa sa iskustvom iz Francuske, nad jedinicama koje su se tek privikavale na borbe, često i ne hajeći za iskustva drugih. Pogotovu je opasna bila taktika 32. i 111. grupe koje su se specijalizovale za čeone napade protiv neprijateljskih bombarderskih formacija. Teško bi mogle da se izdvoje neke određene borbe u kojima su se Harikeni posebno iskazali, jer su na zadatke mahom poletali zajedno sa Spitfajerima. Možda se može izdvojiti odgovor 111. grupe na čuveni napad meseršmita 210. eksperimentalne grupe na Krojdon 15. avgusta 1940. kada su Harikeni uništili gotovo čitavu štapsku eskadrilu Meseršmita Bf 110. Tokom mnogih napada obles štuka najviše uspeha u obaranju neprijateljskih aviona. Jedini Viktorijin krst stečen u bici pripao je pilotu Harikena Džejmsu Brindliju Nikolsonu (engl. James Brindleu Nicolson ), koji je 16. avgusta, iako je njegov avion buknuo u požaru ostao u avionu, napao neprijatelja i tek onda iskočio padobranom iznad Sauthemptona. Uprkos svim svojim uspesima u bici za Britaniju, Harikeni su teško stradali u njenoj kritičnoj fazi koja je trajala tokom avgusta i početkom septembra. Tada je Luftvafe slala velike formacije meseršmita nad južne predele Engleske, tempirane tako da uhvate engleske lovce pri povratku u svoje baze kada su bili na kraju sa gorivom i municijom. Za svega jedanaest dana uništeno je 140 Harikena - ekvivalent od oko osam eskadrila - a više od 80% rafalima neprijateljskih lovaca. Ubrzavanje proizvodnje lovačkih aviona u toku ovih grozničavih dana bitke odnosilo se pre svega na Harikene, jer su bili srazmerno jednostavne konstrukcije, a i mreža radionica za opravke tih aviona bila je izuzetno razvijena. U njima su tokom 1940. popravljena 973 Harikena. Uz to, piloti bi se na Harikena navikli brže no na Spitfajera, što je bilo izuzetno značajno, jer u kritičnim trenucima bitke osećao se veći nedostatak pilota no aviona. Tako da su sve jedinice formirane u to vreme dobile Harikene, među njima i nebritanske grupe: 302. i 303. poljska, zatim 310. i 312. čehoslovačka i 1. (kasnije 401) kanadska grupa. Pri kraju bitke za Britaniju nastala je 171. grupa. »Američki orao«.

Brojni stručnjaci smatraju da je Hariken doživeo svoje zlatno doba u bici za Britaniju, kada je bio najbrojniji zastupljen avion, a lovačkih grupa sa tim tipom aviona bilo je sve više. No, činjenica je i to da je i u ono vreme već počinjao da zastareva i da je počeo da se seli na ratišta koja za Britance nisu bila tako značajna. Konstrukcija Harikena zaista je ograničavala razvojne mogućnosti, za razliku od Spitfajera, pre svega zbog debelog krila pa i samoga trupa. Jači motori nisu doneli očekivano poboljšanje, pa je razvoj usmeren na prenaoružavanje, tako da je Hariken, tokom godina, od čistog lovca pretvoren u lovca bombardera. Dakle, još pre same bitke za Britaniju, 11. juna 1940, probni pilot Filip Lukas (Philip Lucas) poleteo je sa prototipom Harikena Mk II sa motorom Merlin XX sa 1.185 KS. Sa Rotalovom elisom stalnog broja obrtaja i sa najvećom težinom aviona od 3.037 kg ova verzija aviona je postizala najveću brzinu od 560 km / h, što je bila najveća brzina koju je ikada postigao Hariken. Ipak, pokazalo se da su neophodne neke izmene i kada je to sprovedeno brzina je opet opala. Serijska proizvodnja je uprkos tome krenula i već 4. septembrie 1940. prve lovačke grupe počele su da dobijaju Harikene II. Komplikovan položaj saveznika u Sredozemlju zahtevao je Harikene ali i modernije lovce. Harikeni su imali premali dolet za tražene operacije, pa je tako Hariken II već tokom leta opremljen dodatnim rezervoarima za gorivo ispod krila, što je tražilo i neke manje izmene na krilima i blago produženje prednjeg dela trupa gde je trebalo smestiti povećan Pa i na taj način poboljšani Harikeni II A bili su tek privremeno rešenje, jer su još uvek bili naoružani sa početnih osam mitraljeza, iako ih je bilo planirano dvanaest. Prvi hariken naoružan sa 12 Brauninga, Hariken II B, počeo je da se testira tek januara 1941. Ta verzija aviona je sve priključke za dodatne rezervoare goriva imala smeštene ispod krila, ispod kojih su, maja 1941, po prvi put okačene dve bombe od po 113 kg. Novi lovac-bombarder počeo je da se testira na poligonu u Boskomb Daunu. Kada je Lovačka komanda počela da preuzima nove avione, odmah ih je prozvala haribombarderima i počela da ih šalje u Francusku. Treća i najvažnija verzija Harikena II bio je pak Hariken Mk II C, naoružan sa četiri topa. Prva iskustva su stečena tokom bitke za Britaniju, kada su u borbama iskušana dva Harikena sa dva ili četiri erliken topa u pojačanim krilima. Maja 1941. u Glosterovoj fabrici, koja je isto proizvodila Harikene, počela je serijska izrada takvih krila i juna meseca već su prvi primerci Harikena II C počeli da pristižu u lovačke grupe.

Kada su nemački napadi na Englesku sredinom 1941. postali manje intenzivni, grupe Harikena počele su da iznad zapadne Evrope preuzimaju tri osnovna zadatka: dnevne napade duž obale Lamanša, noćne napade na nemačke aerodrome u okupiranoj Francuskoj i. Uvodenje topovskog naoružanja aviona tokom 1941. uveliko je povećalo eficientnost njihovih napada ali u noćnoj odbrani Harikeni se nisu tako dobro pokazali. Još izvesno vreme odlazili su na zadatke udruženi sa dvomotornim Daglas Havocima koji su bili opremljeni jakim reflektorima kojima su tražili nemačke avione, a Harikeni je trebalo da ih obaraju. No, ova taktika nije dala neke posebne rezultate. Uprkos svojim donekle skromnim mogućnostima, Hariken se zadržao sve do kraja 1943. na ratištu u severozapadnoj Evropi, iako su Nemci na front slali svoje najmodernije avione. Marta 1943. proizvodnja Harikena je dostigla svoj vrhunac i samo iz Hokerove fabrike svakog dana izlazilo je osam novih aviona. Proizvodili su ih inače u fabrici Gloster, a 1941. 300 primeraka je izgrađeno u fabrici automobila Ostin u Longbridžu. Hariken je, osim tokom bitke za Britaniju, najviše priznanja stekao u borbama u Sredozemlju. No, kako su Nemci okupirali skoro celu Evropu, na to ratište Harikeni su stizali veoma komplikovańim rutama. U sanducima su ih brodovima prevozili do Takoreda na Zlatnoj obali (današnja Gana), gde bi ih sastavili, a onda bi odleteli preko Nigerije, Francuske Ekvatorijalne Afrike i Sudana u Egipat. To putovanje iznad Afrike trajalo je nedelju dana. U severnoj Africi se pak ubrzo pokazalo da su najveći Harikenovi neprijatelji prašina i pesak koji su izuzetno brzo kvarili motor, pa su ih morali opremiti specijalnim filterima. Kada su Italijani početkom 1940. počeli da prodiru preko granice u Egipat, Britanci su tamo raspolagali svega jednim Harikenom, a onda se položaj popravio, iako su ti avioni slati i kao pojačanje na grčko-italijanski front. Novembra 1941. na Bliskom istoku nalazio se 581 Hariken, što se i te kako osetilo na egipatsko-libijskom ratištu i oni su bili glavna britanska lovačka zaštita. Tek kada su novi Meseršmiti Bf 109F počeli u suviše velikom broju da ih obaraju, pristigli su hitno u pomoć u akcijama prema nemačkim lovcima Spitfajeri, a Harikeni su učestvovali u borbama na zemlji.

Krajem 1940. ministarstvo vazduhoplovstva se zainteresovalo za mogućnost da se ispod harikenovih krila montiraju dva protivtenkovska topa. Kam je ostvario ovu zamisao i već 18. septembrie 1941. poleteoje prvi Hariken Mk II D sa dva vikers topa kalibra 40 mm u gondolama ispod krila. Zadržana su samo dva mitraljeza za vizuelno trasiranje putanje zrna ka cilju. Hariken Mk II D je bio težak 3.564 kg sa najvećom brzinom od 496 km / h na visini od oko 3.000 m.

U Ujedinjenom Kraljevstvu je samo 184. grupa naoružana tim avionom, a svi drugi su upućivani grupama što su se borile u severnoj Africi ili u Burmi. Svoje vatreno krštenje Harikeni Mk II D doživeli su za vreme bitke kod Bir Hakajma gde su uništili ili oštetili preko 60 nemačkih oklopnih vozila, a uz to su bacali kontejnere za snabdevanje opkoljenim francuskim braniocima. Nakon pobede nad silama Osovine u severnoj Africi svega je 15 lovačkih grupa RAF-a naoružanih raznim verzijama Harikena ostalo u Evropi. Avgusta 1941, nosačem aviona Argus otpremljeno je za Murmansk 39 harikena gde su pripali pilotima 151. puka RAF-a. Na početku zime oni su svoje avione predali 72. vazduhoplovnom puku sovjetskog mornaričkog vazduhoplovstva, pod komandom kapetana Safonova. Po Zakonu o zajmu i najmu Britanci su isporučili ukupno 2.931 Harikena svih verzija Sovjetskom Savezu. Kada su Japanci krenuli u ofanzivu na Dalekom istoku, u tom delu sveta nije bilo nijednog Harikena, a najbliži su se nalazili na više od 8.000 km. Prvi su stigli u Singapur 3. januara i već nakon 14 dana učestvovali su u borbama tokom kojih nisu bili dorasli japanskim zeroima. Preostali iz ove prve grupe Harikena, i nove grupe pristigle kasnije, učestvovali su u borbama iznad Jave, da bi se na kraju britanski, australijski i holandski piloti morali povući u Australiju. Kada je Singapur pao, nove pošiljke Harikena prețmeravane su u Burmu, gde su prvo branili Rangun, a onda sve više učestvovali u borbama na tlu. Međutim, japansko silovito prodiranje nije moglo da se zaustavi. Tokom tih borbi uništeno je 38 britanskih lovaca koji su, pak, oborili ili na stajanci uništili 233 japanska aviona. Svoj najveći uspeh tih dana Harikeni su postigli iznad Cejlona (danas Šri Lanka) koji su Japanci, pripremajući invaziju tog ostrva, više puta napali avionima sa svojih nosača aviona. Petog aprila je oko 150 japanskih aviona napalo brodove i luku u Kolombu, a presrelo ih je 36 Harikena i šest dvosedih Fulmara. Oborili su 18 napadača izgubivši 15 Harikena i četiri Fulmara. Četiri dana kasnije je 17 Harikena opet presrelo Japance i oborilo 15 njihovih aviona, izgubivši osam svojih. Uspeh se nije toliko sastojao u činjenici da su Harikeni sprečili iskrcavanje Japanaca, koliko u tome da su Japanci morali tri od pet nosača aviona predviđenih za napad na ostrvo vratiti kući po nove avione, pa tako oni srećom za saveznike nvu mogli da uč na Koralnom moru. U borbama koje su tokom sledeće godine besnele u Burmi, broj britanskih lovačkih grupa naoružanih Harikenima narastao je na 21, a uz to je 200 harikena pripalo i tek oformljenom indijskom vazduhoplovstvu. Sve te grupe bile su naoružane Harikenima Mk II B / II C, koji su nosili po 450 kilograma bombi, a uz to i sa 150 protivtenkovskih MK II D. Indijski Harikeni su se naročito istakli tokom jednog noćnog napada prilikom odbrane grada Impale gde su Japanci 1944. pokrenuli veliku ofanzivu kojom su želeli da prodru u Indiju. Tokom tog napada indijski piloti naterali su u bekstvo japanski bataljon gadajući ga bombama i topovima. Međutim, pred kraj rata, Harikene su sve više potiskivali mnogo moderniji američki avioni P-47 Tanderbolt.

Februara 1942. počela su isprobavanja lovačko-bombarderske verzije Harikena Mk II kome je ispod krila pričvršćeno šest raketa i uskoro su tako naoružani avioni koji su se pokazali vrlo uspešnim počeli serijski da se proizvode. Broj raketa je uskoro povećan na osam imale su po 27 kilograma svaka - i harikeni su ubrzo učestvovali u borbama u severnoj Francuskoj, na Sredozemlju i u Indiji.

U Africi i Sredozemlju Harikeni su korišćeni i kao meteorološki avioni, skinuli bi mu naoružanje i opremili ga psihrometrom za merenje vlage. Na visini od preko 9.000 metara oni bi sakupljali meteorološke podatke za saveznike.

U Kanadi su počeli da izrađuju i Hariken Mk X i Mk XI sa pakardovim motorom merlin izrađenom po licenci. A 14. marta 1943. probni pilot Lias (Lueas) prvi put je poleteo na prototipu nove i poslednje verzije Harikena, Harikenom Mk IV na koji je moglo da se montira bilo koje od postojećih tipova naoružanja, a imao je motor Merlin 24 i 27. Izrađeno je 520 primeraka te verzije. Pored navedenih, nastajali su i drugi tipovi tog u borbama sa uspehom isprobanog aviona. ali oni nisu dostigli serijsku proizvodnju. Takav je bio. NPR.Hariken Mk V sa vrlo snažnim motorom Merlin 32 i četvorokrakom elisom ili Hariken u neobičnoj verziji hidroaviona koji je počeo da se planira kada su Nemci upali u Norvešku. Možda je najneobičniji od svih zadataka što su ih izvršavali harikeni bio zadatak harikena na trgovačkim brodovima koji su 1940. trpeli ogromne gubitke na Atlantskom okeanu od nemačkih velikih četvoromotoraca Fw 200 Kondor. Da bi convoje branili od tih napada, na nekoliko trgovačkih brodova montiran je, na sam pramac, katapult na koji je postavljen Hariken. Čim bi se na horizontu pojavio neprijateljski Foke vulf, Hariken bi sa svojim pilotom bio poslat u vazduh. Nakon borbe trebalo je da odleti do kopna, ako bi bio dovoljno blizu, ili da se spusti na more među brodove u nadi da će neki od njih uspeti da ga pokupi.

Kasnije su Harikeni na moru korišćeni na eat samoubilački način. Prerađeni su kako bi mogli da se ukrcaju na mâncare prateće nosače aviona tipa MAC. Prvo je 25 Harikena Mk IIA opremljeno kukom za sletanje, a krajem 1941. još 190 Si Harikena MK IB, naoružanih sa osam mitraljeza, i Mk IC, sa četiri topa. I jedni i drugi poletali su sa nosača aviona Argus, Igl, Formidabl, Avendžer i Viktorijus, a marta 1942. počeli su da im se pridružuju i prvi od 200 za tu svrhu preradenih Harikena Mk IIC koji su zatim nazvani Si Hariken Mk IIC. Tokom rata se na 15 britanskih nosača aviona nalazilo preko 600 Si Harikena, ali od 1944. korišćeni su jedino za uvežbavanje pilota. Harikeni su u RAF-u služili od početka do kraja rata, a nakon toga još uvek su ih kupovali Irci, Iranci, Francuzi i Portugalci. Na kraju da pomenemo i jugoslovenske harikene. Pre rata kupljeno ih je 24, a dvadesetak primeraka je po licenci izradeno u Fabrici aviona Zmaj a 1941. godine još 18 primeraka u fabrici aviona Rogožarski. Oko 40 ih je bez nekog naročitog uspeha učestvovalo u Aprilskom ratu. Od oktobra 1944. lovci-bombarderi Hariken sa našim pilotima su opet leteli iznad Jugoslavije u sklopu 351. grupe RAF-a (tadašnja Druga eskadrila NOVJ) koja je sa svojim jako naoružanim Harikenima Mk IV postigla značajne uspehe prilejom nap svega u Dalmaciji i Bosni i Hercegovini.


Priveste filmarea: Hawker Hurricane at SIAF 2021