USS Charleson CL-2 - Istorie

USS Charleson CL-2 - Istorie

USS Charleson CL-2

Charleston II

(C-2: dp. 3.730, 1. 320 '; b. 46', dr. 18'6 "; s. 19 k .; cpl.
300; A. 2 8 ", 6 6")

Al doilea Charleston (C-2), un crucișător protejat, a fost lansat la 19 iulie 1888 de Union Iron Works, San Francisco, California; sponsorizat de doamna A. S. Smith și comandat la 26 decembrie 1889, comandantul căpitanului G. C. Remey.

Charleston a îndepărtat Mare Island Navy Yard la 10 aprilie 1890 pentru a se alătura escadrilei Pacificului ca pilot, croazieră în estul Pacificului. Ea a dus rămășițele regelui Kalakaua din Hawaii la Honolulu după moartea sa în străinătate și, între 8 mai și 4 iunie 1891, a participat la căutarea vaporului chilian Itata care fugise din San Diego, încălcând legile americane de neutralitate, aplicate strict în timpul Revoluției din Chile. Între 19 august și 31 decembrie 1891, Charleston a croazierat în Orientul Îndepărtat ca pilot amiral al Escadrilei Asiatice, reînscriindu-se în Escadrila Pacificului în 1892 până la 7 octombrie, când a plecat spre coasta de est, făcând escală în mai multe porturi sud-americane în drum.

Charleston a sosit în Hampton Roads, Virginia, 23 februarie 1893. De aici a navigat cu alte nave americane și străine la International Naval Review desfășurată la New York City, 26 aprilie 1893, ca parte a expoziției columbiene. Revizuirea a fost făcută de președintele Grover Cleveland în Dolphin. În vara anului 1893 Charleston s-a îndreptat spre sud pentru a se alătura forței puternice care patrula pe coasta de est a Americii de Sud pentru a proteja interesele americane și transportul maritim de tulburări din timpul Revoluției braziliene. După o croazieră liniștită din Montevideo, Uruguay, a ajuns la San Francisco la 8 iulie 1894 pentru a se pregăti pentru o întoarcere la Stația Asiatică. A croaziat în Orientul Îndepărtat până la 6 iunie 1896, când a pornit din Yokohama spre San Francisco, unde a fost scoasă din funcție din 27 iulie 1896.

La izbucnirea războiului spaniol-american, Charl`stn a fost repede pregătit pentru serviciu și a fost repunut în funcțiune la 5 mai 1898. Șaisprezece zile mai târziu a navigat către Honolulu, unde i s-au alăturat trei vapoare cu navă închiriată care transportau trupe. Charleston a fost trimis să ridice drapelul american peste Guam, pe atunci posesie spaniolă. La ziuă, pe 20 iunie, micul convoi a sosit de la capătul nordic al Guamului. Charleston a investigat portul din Agana, apoi a mers la portul Apra. Lăsând transporturile ancorate în siguranță afară, Charleston a navigat cu îndrăzneală în port, lansând o provocare la Fort Santa Cruz. Aproape dintr-o dată, o mulțime de bărci de autorități spaniole au ieșit să-și ceară scuze pentru că nu au praf de pușcă cu care să returneze presupusul salut. Au fost uimiți să afle că există o stare de război și că navele americane veniseră să ia insula. A doua zi predarea a fost primită de un grup de aterizare trimis la țărm de la Charleston. Cu guvernatorul spaniol și garnizoana insulei de 69 de prizonieri într-unul din transporturile Charleston, apoi a navigat pentru a se alătura flotei amiralului Dewey în Golful Manila.

A sosit la Manila la 30 iunie 1898 pentru a-i consolida pe învingătorii marii bătălii navale din luna precedentă în blocajul lor strâns al golfului. Charleston s-a alăturat bombardamentului final din 13 august, care a dus la predarea orașului Manila. A rămas în Filipine prin 1898 și 1899, bombardând pozițiile insurgente pentru a ajuta forțele armatei să avanseze la țărm și participând la expediția navală care a capturat Subic Bay în septembrie 1899. Charleston s-a întins pe un recif neexplorat lângă insula Camiguin, la nord de Luzon, la 2 noiembrie. . Naufragiată dincolo de salvare, a fost abandonată de tot echipajul ei, care a făcut tabăra pe o insulă din apropiere, trecând mai târziu la Camiguin, în timp ce lansarea navei a fost trimisă în ajutor. Pe 12 noiembrie, Helena a sosit pentru a salva naufragii.


USS Charleson CL-2 - Istorie

Vă rugăm să vizitați pagina noastră principală pentru a afla mai multe despre războiul spaniol american Faceți clic aici pentru a citi despre capturarea Guam de către CHARLESTON
Faceți clic aici pentru
CHARLESTON în culoare

GENERAL:

FUNDAL:

Prima datorie a lui CHARLESTON a fost aceea de a se alătura escadrilei Pacificului de Sud ca pilot amiral. Mai târziu, a avut onoarea de a transporta cadavrul regelui Hawaiian Kalakaua înapoi în Hawaii, când a murit în străinătate. În 1891, când tensiunile au crescut în timpul unei revoluții a rebelilor sprijiniți de britanici împotriva guvernului chilian susținut de SUA, vaporul chilian ITATA a părăsit San Diego, California, aparent pentru a lua provizii către Rebelii chilieni. Guvernul american a ordonat o căutare amplă a navei în care CHARLESTON a luat o parte vizibilă. ITATA a ajuns în cele din urmă în Chile fără a fi interceptat. SUA au cerut ca nava și conținutul ei să fie predate SUA, o acțiune despre care căpitanul CHARLESTON Remey a declarat că a făcut SUA și marina ei „foarte nepopulare față de insurgenți din cauza acțiunii noastre”. Insurgenții au câștigat rebeliunea și sentimentul anti-american despre care a vorbit comandantul CHARLESTON s-a fierbut când echipajul din Winfield BALTIMORE al lui Scott Schley a ajuns pe uscat. Doi membri ai echipajului au fost uciși și un scor alții răniți.

În ultima parte a anului 1891, CHARLESTON a fost desemnată ca pilot amiral al Escadrilei Asiatice, cu toate acestea, în cea mai mare parte a anului 1892, ea a fost din nou de serviciu cu Escadrila Pacificului de Sud.

În februarie 1893, CHARLESTON a sosit în Hampton Roads, Virginia. Aproximativ o lună și jumătate mai târziu, a participat la Revista Navală Internațională la Expoziția Columbiană. Din 1893 până în 1896, CHARLESTON a aburit în jurul coastele Americii de Sud și, în cele din urmă, s-a întors la Escadra Asiatică. CHARLESTON s-a întors în Statele Unite în iulie 1896 și a fost dezafectat la San Francisco.

Când a izbucnit războiul spaniol-american, CHARLESTON a fost reluat în grabă la 5 mai 1898. I s-a ordonat să convoace transporturile CITY OF PEKING, CITY OF SIDNEY și AUSTRALIA, care conțineau 2.500 de soldați, destinat Filipinelor. În plus, CHARLESTON și acuzațiile ei au fost purtate o nouă aprovizionare cu muniție pentru revistele sub-stocate ale lui Dewey, o nouă armă pentru înlocuiți unul dintre cei de la BALTIMORE, care fusese avariat și alte șaizeci și șapte de membri ai echipajului marinei. În drum spre Pacific, mica escadronă s-a oprit în Hawaii, unde a fost întâmpinată cu sărbători uriașe. Vizitatul a contribuit la continuarea eforturilor pentru ca micuța insulă insulară să fie anexată de Statele Unite.

Următoarea oprire a lui CHARLESTON în călătoria ei prin vastul Pacific a fost mai puțin prietenoasă, dar din păcate comică. I s-a ordonat să cucerească Guamul din Spania. Invazia a necesitat puțin efort, deoarece Spania a neglijat să-i informeze avanpostul asupra micului insulă în care SUA și Spania erau în război. Charleston a capturat insula fără orice vărsare de sânge.

CHARLESTON a ajuns în Golful Manila la 30 iunie 1898, aproape la câteva luni după Bătălia din Golful Manila. Pe măsură ce CHARLESTON și mica sa escadrilă se apropiau, au existat îngrijorări și speculații în rândul echipajelor navei lui Dewey, deoarece nu știau dacă se apropia un escadron american sau un spaniol. Sosirea escadronului a fost catalizatorul unor aplauze extinse din jur. CHARLESTON s-a alăturat menținerii blocadei golfului Manila.

Pe 13 august, escadrila lui Dewey s-a pregătit pentru acțiune împotriva Manilei, CHARLESTON urmând să bombardeze bateria Luneta a orașului, dacă va fi necesar. După câteva împușcături simbolice din escadrila asamblată, Manila s-a predat printr-un semnal prestabilit.

După încheierea războiului spaniol-american, CHARLESTON a rămas în Filipine și a fost implicat în acțiuni împotriva insurgenților filipinezi. Ea a luat participă la operațiuni comune cu armata SUA și, de asemenea, la expediția Subic Bay, care a dus la capturarea acelui port strategic de apă adâncă.

La 2 noiembrie 1899, CHARLESTON a încetat pe un recif lângă insula Camiguin, la nord de Luzon. A fost o pierdere totală. Echipajul ei a reușit să fugă pe o insulă din apropiere, unde a rămas până când a fost preluată de HELENA pe 12 noiembrie 1899.

AVANTAJE DEZAVANTAJE:

TEHNICE:

Clasificare:
Cruiser protejat C-2
Așezat:
20 ianuarie 1887
Lansat:
19 iulie 1888
Comandat:
26 decembrie 1889
Rig:
Schooner cu două catarge
Armament:
Două tunuri de 8 inci


Șase tunuri de 6 inci


Patru tunuri cu foc rapid de 6 lire


Două tunuri cu foc rapid de 3 lire


Două tunuri cu foc rapid de 1 lire


Două arme rotative Colt


O piesă de teren (pentru petreceri de aterizare)
Contractant:
Union Iron Works, San Francisco, CA.
Lungime:
312 picioare, 7 inci
Grinzi:
46 de picioare, 2 inci
Proiect:
18 picioare, 7 inci
Proiect maxim încărcat complet:
21 picioare, 8 1/2 inci
Deplasare
3.730 tone
Compliment:
20 de ofițeri și 286 de înrolați sub comanda căpitanului Henry Glass
Tipul motorului:
Motoare compuse orizontale cu două șuruburi, care generează 6.666 CP ..
Viteză:
18,2 noduri
Capacitatea buncărului de cărbune:
757,70 tone
Aprovizionare normală cu cărbune:
328 tone
Armură:
3 inci pe pante și 2 inci pe apartamente.
Cost:
Cost: 1.017.000 USD (pentru corp și mașini).
Bibliografie:

(Ca serviciu pentru cititorii noștri, făcând clic pe titlul cu roșu vă va duce la acea carte de pe Amazon.com)

Dewey, George, Autobiography of George Dewey (Annapolis: Naval Institute Press, 1987, publicat inițial în 1913 de Charles Scribner's Sons, New York) ISBN 0-87021-028-9.

Goldberg, Joyce, Afacerea Baltimore. (Lincoln: University of Nebraska Press, 1986).

Departamentul de Istorie Navală, Departamentul Marinei, Dicționarul navelor de luptă navale americane, Vol. 2, Washington DC: Biroul de tipărire guvernamental, 1963.

Young, Louis Stanley, ed., The Bounding Billow, Iunie 1898. (ziarul navei OLYMPIA).


USS Charleson CL-2 - Istorie

Charleston (LCS 18) este a noua navă din navele de luptă litorale de clasă Independență și a șasea navă din marina SUA numită în cinstea orașului Charleston, Carolina de Sud.

28 iunie 2016 Ceremonia de autentificare a chilei pentru LCS 18 a avut loc la șantierul naval Austal SUA din Mobile, Ala.

26 august 2017 Unitatea de pre-punere în funcțiune (PCU) Charleston a fost botezată în timpul unei ceremonii CST de la ora 10 la șantierul naval Austal SUA din Mobile, Alabama. Doamna Charlotte Riley, soția fostului primar din Charleston, Joe Riley, a servit ca sponsor al navei. Cmdr. Christopher K. Brusca (LCS Crew 216) este potențialul comandant.

Pe 13 septembrie, PCU Charleston a ieșit pentru prima dată din locația de asamblare nr. 5 din instalația Austal și a fost transportat în josul râului, în timp ce stătea pe o barjă de punte, la docul plutitor al BAE Systems Southeast Shipyard, lansat pe 14 septembrie.

Aprilie, 2018 Charleston a intrat pe docul plutitor la șantierul naval World Marine of Alabama din Mobile.

1 mai, LCS 18 a fost recent debarcat și ancorat la debarcaderul combinat de pe șantierul naval Austal SUA mutat în curtea de completare a navei, la vârful nordic al insulei Pinto, în mai?

14 iunie, PCU Charleston a plecat de la Mobile pentru prima dată, pentru a efectua testele maritime ale constructorului în Golful Mexic, ancorate la Yard Completion Yard, pe 16 iunie.

31 august, marina americană a acceptat livrarea viitorului USS Charleston în timpul unei scurte ceremonii la bordul procesului navei Commenced Crew Move Aboard (CMA), pe 10 noiembrie.

17 februarie 2019 PCU Charleston (Crew 216) a plecat de la Mobile, Alabama, pentru ultima dată în drum spre orașul său omonim Acostat la Wharf D2 pe Naval Station Mayport, Florida, în perioada 20-22 februarie.

24 februarie, LCS 18 a ancorat la Berth 1, terminalul Columbus Street din Port of Charleston, S.C., pentru o vizită de opt zile în pregătirea ceremoniei sale de punere în funcțiune.

2 martie, USS Charleston a fost comandat în timpul unei ceremonii EDT de la ora 10 la Charleston, Carolina de Sud.

6 martie, Charleston a ancorat la debarcaderul 13N pe baza expediționară comună Little Creek-Fort Story, Virginia În curs de desfășurare pe 2 martie ?.

6 aprilie, nava de luptă litorală ancorată la debarcaderul 16 din portul Cristobal, Panama, pentru o oprire peste noapte pentru a alimenta tranzitul Canalului Panama spre sud, pe 7 aprilie, ancorată la Dana 3, terminalul multifuncțional din portul Mazatlan, Mexic, din 13 aprilie 15.

19 aprilie, USS Charleston a făcut o scurtă oprire la Navy Fuel Farm (NFF), pe Naval Base Point Loma, înainte de a fi ancorat la Berth 6, Pier 1 în portul său de origine Naval Base San Diego, pentru prima dată În curs de desfășurare în largul coastei San Diego din 23-24 mai și 28-29 mai.

17 iunie, Charleston a ancorat la debarcaderul North Mole de pe baza navală San Diego, după o săptămână în curs de pregătire pentru o cursă de vară de formare pentru orientarea în carieră pentru militari (CORTRAMID).

27 iunie, USS Charleston a ancorat la Berth 1/2, Broadway Pier din centrul orașului San Diego. A organizat o "Open House" în perioada 28-30 iunie. A acostat la North Mole Pier pe 1 iulie.

18 iulie, Charleston a ancorat la Berth 5, Pier 13 de pe baza navală San Diego, după o zi de-a lungul coastei sudului Californiei.

1 august, Charleston a ancorat la debarcaderul North Mole de pe baza navală San Diego, după o zi de desfășurare în SOCAL Op. Zona în curs de desfășurare din nou pe 12 august Testarea măsurată a zgomotului radiat de navă de suprafață (SSRNM), în largul coastei de nord-est a insulei San Clemente, pe 14 august S-a întors acasă pe 15 august.

30 august, LCS 18 a ancorat la Dana 6, Pier 6 pe baza navală San Diego, după o cursă de două zile în SOCAL Op. Zona în curs de desfășurare pentru încercările contractuale finale (FCT) cu INSURV în perioada 18-19 septembrie Scurt document în curs de desfășurare pe 25 sept.

7 octombrie, USS Charleston a ancorat la Pier 35 South din San Francisco, California, pentru o vizită de patru zile în port pentru a participa la cea de-a 39-a sărbătoare anuală a Săptămânii Flotei. A participat la o paradă de nave pe 11 octombrie.

14 octombrie, Charleston a ancorat la Berth 6, Pier 6 de pe baza navală San Diego, a ancorat la NFF pentru o scurtă oprire pentru a alimenta combustibilul pe 24 octombrie În curs de desfășurare pe 25 octombrie.

30 octombrie, Austal SUA, Mobile, Ala., A primit 21,5 milioane de dolari pentru comanda de sarcini cu taxă fixă ​​N69316-20-F-4000 contra cost, plus contra acordului de comandă de bază atribuit anterior (N00024-19-G-2318) pentru Disponibilitatea Post Shakedown (PSA) a USS Charleston. Lucrările vor fi executate în Seattle, Washington, și se așteaptă să fie finalizate până în septembrie 2020.

1 noiembrie, USS Charleston a ancorat la debarcaderul M2 de pe baza comună Pearl Harbor-Hickam, Hawaii, pentru o escală de cinci zile înainte de a începe în Pacific Missile Range Facility (PMRF) Barking Sands Op. Zona, în largul coastei de vest a Kauai Am ancorat din nou la debarcaderul M2 din 12-13 noiembrie. S-a întors acasă pe 19 noiembrie.

6 decembrie, USS Charleston a ancorat la Berth 6, Pier 6 pe baza navală San Diego, după o cursă de patru zile în SOCAL Op. Zonă.

6 decembrie, Cmdr. James H. Hoey îl ușura pe Cmdr. Christopher K. Brusca în calitate de CO al echipajului LCS 216 (Albastru) în timpul unei ceremonii de schimbare a comenzii la bordul Charleston.

8 ianuarie 2020 USS Charleston a ancorat la Bravo Pier, NAS North Island, pentru o scurtă oprire pentru descărcarea muniției În curs de mers spre Seattle pe 3 februarie Ancorat la digul Vigor Shipways pe 7 februarie În curs de încercări pe mare pe 31 iulie Sosit în largul coastei din San Diego pe 4 august Acostat la Dana 6, Pier 6 pe 5 august.

19 august, The Charleston a ancorat la dana 5, debarcaderul 13 de pe baza navală San Diego, după o zi de desfășurare pentru încercări pe mare.

9 octombrie, echipajul rotativ LCS 219 (aur), comandat de Cmdr. Joseph C. Burgon, a preluat comanda Charleston în timpul unei ceremonii de schimb de echipaj la bordul navei.

23 noiembrie, USS Charleston a plecat de la baza navală San Diego pentru antrenament de rutină în SOCAL Op. O scurtă oprire la Bravo Pier pentru a descărca muniția înainte de a se întoarce acasă pe 25 noiembrie În curs de susținere a exercițiului de aterizare amfibie Steel Knight / Dawn Blitz 21, în largul coastei Camp Pendleton și a insulei San Clemente, pe 4 decembrie Acostat la NFF pentru o scurtă oprire pentru alimentarea combustibilului pe 9 decembrie. Întoarcerea acasă pe 14 decembrie. Din nou, din 16-18 decembrie.

20 martie 2021 USS Charleston a ancorat la Berth 6, Pier 6, după o scurtă desfășurare în largul coastei San Diego Underway din nou, din 26-29 martie, ancorată la Pier Bravo pentru o scurtă oprire pentru încărcarea muniției pe 31 martie.

7 aprilie, USS Charleston (Gold), cu un detașament 21 de elicoptere de mare de elicopter (HSC), a plecat din San Diego pentru desfășurarea sa inițială în a 7-a flotă AoR din SUA.

8 aprilie, Charleston a efectuat cu succes testul de foc live al unui sistem de arme de apărare punctuală (PDWS) SeaRAM, în timp ce se afla în desfășurare în zona de testare Point Mugu, ancorată la digul Bravo, pentru o scurtă oprire pentru a descărca muniția pe 9 aprilie. scurtă oprire pentru realimentare pe 10 aprilie.

16 aprilie, LCS 18 a ancorat la debarcaderul M2 de pe baza comună Pearl Harbor-Hickam, Hawaii, pentru o escală de o zi în portul Delap Dock East din portul Majuro, Republica Insulelor Marshall, pentru realimentare în perioada 24-25 aprilie.

27 aprilie, Un MQ-8B Fire Scout s-a prăbușit în partea Charleston după ce a decolat de pe navă în jurul orei locale 9.40, în timp ce se afla în curs de desfășurare în centrul Oceanului Pacific. Vehiculul aerian fără pilot a fost pierdut pe mare și nimeni nu a fost rănit.

30 aprilie, USS Charleston a ancorat la Uniform Wharf în Portul Apra, Guam, pentru o escală de opt zile Portul a fost ancorat din nou la Uniform Wharf din 2 mai? cu USNS Pecos (T-AO 197) pe 11 iunie Acostat la Dana 5, RSS Singapura pentru realimentare din 14-16 iunie A tranzitat Strâmtoarea Malacca spre nord din 16-17 iunie.


USTS Charleston (PG 51) Nava de pregătire a Academiei maritime din Massachusetts 1948-1957

USS Charleston în anii 1940 și 8217 la Golful Buzzard și 8217. Imagine NHHC NH 77120.

Acest articol este destinat să furnizeze o descriere de bază a fostului USS Charleston (PG 51) când a funcționat ca USTS Charleston, nava de pregătire pentru Academia Maritimă din Massachusetts în perioada 1948 - 1957.

USS Charleston (PG 51) a fost unul dintre doar doi Erie Canotele Class Patrol construite inițial pentru serviciul naval al SUA în anii 1930. Chila sa a fost așezată la șantierul naval Charleston, Charleston, Carolina de Sud la 27 octombrie 1934. A fost lansată la 25 februarie 1936 și comandată la 8 iulie 1936. Caracteristicile pertinente ale navei au fost următoarele:

  • Lungime & # 8211 328’6 ”
  • Grinzi - 41’3 ”
  • Proiect de proiectare - 12’9 ”
  • Dislocare de proiectare - 2000 tone
  • Deplasare completă - 2339 tone
  • Viteza - 19,6 noduri
  • Cazări (originale) 231, inclusiv personalul Amiral și amp
  • Armament (Al Doilea Război Mondial) - Patru suporturi semi-închise de 6 ”/ 47, patru suporturi antiaeriene quad 1,1”, șase suporturi de armă de 20 mm și două rafturi de încărcare
  • Propulsie - Turbine cu aburi cu angrenaje care acționează șuruburi duble, 6200 SHP
  • Cazane - Două tipuri "A" cu trei tamburi, 300 psi
  • Autonomie - 12.000 mile marine la 12 noduri

Așa cum a fost configurat inițial, navele ar putea transporta, de asemenea, un avion plutitor în mijlocul navei. Nava nu era suficient de mare pentru a ține o catapultă, prin urmare, avionul a trebuit să fie coborât în ​​apă și ridicat la bord cu ajutorul unei macarale.

Aceste nave au fost de fapt concepute ca niște croaziere mici. Au fost construite special pentru a proteja viețile și bunurile americane în locuri din întreaga lume. Nu au fost niciodată destinate acțiunilor majore ale flotei și și-au condus singuri majoritatea operațiunilor.

The Erie barcile de clasă nu au avut un succes deosebit. Au fost construite doar două nave din clasă. Cu toate acestea, în același timp, Garda de Coastă a SUA a decis să adopte același proiect de bază al corpului și al mașinilor, cu unele variante pentru tăietoarele lor de „clasa trezoreriei” de 327 ”pentru a minimiza costurile. Aceste nave au fost inițial comandate ca bărci de patrulare (WPG), dar desemnarea lor a fost schimbată în tăietoare de înaltă rezistență (WHEC) în anii 1960. Prima dintre aceste nave, USCG Campbell (WHEC 32) a fost comandat la 16 iunie 1936 și în cele din urmă șapte nave din această clasă au intrat în serviciu în perioada 1936-1937. USCG Bibb (WHEC 31) a fost de fapt construit alături Charleston la șantierul naval Charleston și a intrat în serviciu doar câteva luni mai târziu. Spre deosebire de bărcile cu tunuri, aceste tăietoare au avut un succes extrem, cinci dintre cele șapte rămânând în serviciul activ de pază de coastă până la mijlocul anilor 1980. Se înțelege că inițial s-a planificat transferul Charleston la Garda de Coastă la sfârșitul celui de-al doilea război mondial. Cu toate acestea, acest transfer nu a avut loc niciodată, cel mai probabil din cauza costurilor asociate conversiei, datorită necesității schimbării sistemelor majore de arme. USCG Taney (WHEC 37) rămâne expus în Baltimore, Maryland ca navă muzeu.

După punerea în funcțiune și shakedown, Charleston a plecat din Norfolk, Virginia în februarie 1937 și s-a alăturat unui grup operativ din Marea Mediterană care a fost înființat pentru a proteja interesele americane în timpul războiului civil spaniol. După ce s-a întors în Statele Unite și a fost supus unei revizii, nava a navigat spre Balboa în zona Canalului Panama, unde a preluat o misiune ca pilot pentru Escadrila Serviciilor Speciale din Caraibe. Între 1938 și 1940 nava a efectuat exerciții în largul coastei de est și a vizitat diferite porturi din Mexic și America Centrală.

La 8 septembrie 1940, nava a părăsit coasta de est și a fost trimisă la Seattle, Washington, unde a început o nouă misiune de comandant al comandantului sectorului din Alaska din al treisprezecelea district naval. Între 1940 și 1941 a făcut o serie de croaziere în Alaska și Insulele Aleutine. După ce Statele Unite au intrat în cel de-al doilea război mondial, au fost repartizate pentru a patrula și însoți în zonele Alaska / Insulele Aleutine. Nava avea sediul fie la Dutch Harbor, fie la Kodiak în timpul războiului. În 1943, nava a sprijinit invazia insulei Attu care fusese preluată de japonezi. În acea perioadă, a efectuat bombardamente la mal, a verificat și a protejat escortele și a oferit servicii de escortă la convoi. În timpul unui atac aerian japonez, nava a fost obligată să evite mai multe torpile și a doborât unul dintre aeronavele atacante. În timp ce a fost alocată Aleutinilor, nava a îndeplinit 130 de misiuni de escortă care implică un total de 253 de nave convoi.

La sfârșitul războiului, nava a primit inițial sarcini în Extremul Orient, cu escale în Hong Kong și Shanghai, înainte de a se întoarce în Statele Unite în martie 1946. A fost dezafectată în San Francisco în mai 1946 și predată la Academia Maritimă din Massachusetts. în 1948 pentru utilizare ca navă de antrenament cu sediul la Buzzards Bay. A servit în această calitate până în 1957, când a fost vândut unui investitor italian pentru a fi folosit ca club de noapte plutitor și hotel. Soarta sa finală este necunoscută.

CharlestonSingura navă-soră USS Erie (PG 50) a fost construit la New York Navy Yard din Brooklyn, New York și a fost comandat cam în același timp cu Charleston. În timpul războiului, a avut sediul în Caraibe, unde a fost plajat în noiembrie 1942, după ce a fost torpilat de un U-Boat german. Apoi a fost remorcat la Willenstadt, Curacao, unde a răsturnat și s-a scufundat la 5 decembrie 1942. În 1943 a fost scos din registrul naval.

Următoarea fotografie arată Charleston în configurația sa de război.

USS Charleston, din Anuarele Mass Maritime Academy

Trebuiau făcute o serie de modificări pentru ca nava să fie potrivită pentru serviciul de navă școală. Toate armamentele navale din timpul războiului au fost îndepărtate, cu excepția uneia dintre monturile de după 6 ”. Îndepărtarea întregii greutăți din partea de sus a dus la o înălțime metacentrică crescută care, dacă este ceva, a făcut nava prea stabilă. Arhitecții navali se referă la acest lucru ca fiind & # 8220stiff. & # 8221 În primele câteva zile ale croazierelor anuale de pregătire, nava întâlnea adesea o cale maritimă în largul Capului Hatteras și ar începe să ruleze violent. Majoritatea cadetilor și unii dintre instructori ar deveni bolnavi de mare. Această condiție va dura până când apele mai calme vor fi atinse în Caraibe. Când a fost comandat inițial, Charleston a fost prevăzută cu hublouri de-a lungul lateralei. Acestea au fost sigilate în configurația sa de război, dar au fost reinstalate pentru a oferi cel puțin un anumit grad de ventilație, deoarece nava nu avea sistem de aer condiționat. În mod invariabil, s-ar descoperi că unele se scurge în condițiile descrise mai sus, rezultând apă cu un miros foarte neplăcut care se scurge în compartimentele de ancorare.

Deși cerințele lor de alimentare cu propulsie erau mult mai mici decât cele ale unui distrugător, Charleston și ErieUzinele de utilaje au încorporat numeroase progrese în domeniul ingineriei marine care au fost introduse pentru prima dată la bordul Farragut Distrugătoare de clasă care au fost proiectate în 1932 și care au intrat în funcțiune în 1934 și 1935. Aceste progrese au inclus utilizarea aburului supraîncălzit la presiuni mai mari, cazane învelite în aer, sisteme semi-închise de alimentare cu apă, un sistem de distribuție electrică AC, un generator diesel de urgență și un numărul de alte îmbunătățiri. Nava avea un singur cârmă acționat de un motor de direcție electro-hidraulic. Înainte de 1930, uneltele de direcție cu abur erau standard la bordul navelor navale. Cu toate că Charleston nu a fost un distrugător, o parte dintre aceste caracteristici de proiectare au fost transferate la proiectarea navelor de luptă de suprafață care au fost construite prin și în timpul celui de-al doilea război mondial. În anii 1920, s-au înregistrat puține progrese în acest domeniu, din cauza excesului de distrugătoare de „patru țevi” rămase din Primul Război Mondial și a limitărilor impuse de Tratatul Naval de la Washington din 1922, împreună cu Tratatul Naval de la Londra din 1930.

Următoarea este o descriere a CharlestonPrincipala uzină de mașini, așa cum a fost configurată în timpul său ca navă de antrenament. Utilajele erau amplasate în trei compartimente. Din față în spate acestea erau.

  • Boiler Room - cazanele B1 -Ship și sistemele și echipamentele de sprijin asociate.
  • Sala mașinilor - C1 - Ambele motoare principale montate unul lângă altul și alte componente majore ale ciclului de abur și echipamente de sprijin.
  • Cameră auxiliară - C2 - Generatoare turbo de serviciu, tablou principal, instalație de distilare și alte mașini auxiliare. Aleile portului și ale tribordului erau situate imediat în spatele acestui spațiu.

Accesul direct a fost asigurat între toate aceste spații prin intermediul ușilor etanșe prin pereții transversali. În momentul celui de-al doilea război mondial, accesul direct între spațiile de mașini nu mai era permis în noile modele de nave și era „în sus și peste” să mergem dintr-un spațiu sub puntea principală în altul.

Charleston avea o pereche de cazane de tip express cu tub de apă fabricate de Babcock & amp Wilcox. Cazanele erau amplasate una lângă alta, cu culoarul de ardere orientat înainte. Cazanele erau de tipul „A”, cu un singur tambur cu abur și o pereche de butoaie de apă / noroi, una pe ambele părți cu bancuri de tuburi. Mai târziu, acest tip de construcție a scăpat din favoare din cauza cerinței de absorbții multiple. Fiecare dintre CharlestonCazanele aveau de fapt patru conexiuni de absorbție, două de fiecare parte a tamburului de abur. Spre deosebire de majoritatea cazanelor cu design ulterior, aceste cazane nu erau echipate cu dispozitive de recuperare a căldurii, cum ar fi economizatoarele sau preîncălzitoarele de aer de ardere. Unul dintre principalele motive pentru a merge la o singură absorbție a fost faptul că a facilitat mult includerea acestor caracteristici în design. Cazanele erau echipate cu supraîncălzitoare integrale. Aburul auxiliar era furnizat de desincalzitoare situate în tamburul de abur. Presiunea de funcționare a cazanelor a fost de 330 psig. Aburul supraîncălzit a fost furnizat principalelor turbine și turbogeneratoare la o presiune de 300 psi și o temperatură de 522 ° F.

O imagine a frontului arzătorului cazanului port este prezentată în ilustrația următoare. Nava a ars un combustibil de nivel intermediar, asemănător cu combustibilul marin special (NSFO), care era în uz în acel moment.

Din anuarele Mass Maritime Academy

Charleston a fost construit înainte de zilele controlului automat al arderii, sistemelor de gestionare a arzătorului, atomizoare cu gamă largă asistate cu abur, regulatoare de apă cu alimentare cu trei elemente și alte dispozitive automate de control al cazanului. Toate operațiile frontale ale arzătorului au fost realizate manual. Această practică a continuat pe toate navele combatante care au servit în timpul celui de-al doilea război mondial, iar Marina nu a început să încorporeze comanda automată a combustiei și a alimentării apei în navele lor până la sfârșitul anilor 1950 și începutul anilor 1960. Configurația fronturilor arzătorului și procedurile de operare la bord Charleston erau foarte asemănătoare cu cele găsite la bordul Fletcher, Sumner, și Angrenaj Distrugătoare de clasă construite în timpul războiului.

La acea vreme, USTS Charleston a fost ancorat la debarcaderul de la Buzzards Bay, pe Canalul Cape Cod, în aproximativ aceeași locație în care se află astăzi nava școală și nu existau aprovizionare cu abur la mal. Acest lucru a făcut necesară utilizarea unuia dintre cazanele principale pentru încălzire și alimentare cu apă caldă. Practica a fost aceea de a menține opritorul aburului auxiliar deschis și de a „mări” periodic cazanul prin aprinderea și fixarea unui arzător, după cum este necesar, pentru a menține presiunea aburului între aproximativ 150 și 300 psi. În timpul acestor operațiuni, Boiler Room a fost condusă de doi cadeți. Acest lucru a oferit un antrenament absolut excelent la un moment dat sau altul pentru toți cadetii de inginerie și acest antrenament s-ar dovedi a fi foarte util în viitoarele misiuni navale și comerciale.

Când nava era în desfășurare, scenariul din Boiler Room era complet diferit. În funcție de existența unuia sau a două cazane pe linie, puteau fi găsiți 8 cadeți de gardă. În timpul croazierei noastre de clasa a II-a, am întâmpinat ceva vreme grea în largul Capului Hatteras, determinând mulți dintre membrii echipajului, inclusiv cadetele și instructorii, să se îmbolnăvească violent de mare. Am decis să fac un tur de miezul nopții prin Boiler Room, unde am găsit doar un om de clasă inferioară complet funcțional, cu toți ceilalți standuri de ceas dispăruți pe plăcile de pe punte. Trăgea cu bucurie singurul cazan în timp ce fuma o trabucă, în ciuda faptului că aceasta a fost una din primele sale zile pe mare și nu mai văzuse niciodată cazanele aprinse continuu. Dar am supraviețuit cu toții.

Charleston avea o singură cameră a mașinilor (C1). Cele mai proeminente caracteristici au fost cele două motoare principale situate una lângă alta în mijlocul spațiului. Au existat două niveluri de operare. Controlul motorului a fost realizat de la o singură placă principală a clapetei de accelerație de pe platforma de operare care traversa partea din față a spațiului de la nivelul superior. Nivelul inferior a fost dedicat echipamentului principal de susținere a motorului și a ciclului de abur, inclusiv condensatoarele principale, pompele asociate și componentele sistemului principal de ulei de lubrifiant al motorului.

Urmează o ilustrare a plăcii de accelerație principale. A fost bine amenajat cu toate indicatoarele pertinente, în vederea ușoară a operatorilor. Fiecare dintre cele două motoare principale a fost controlat de o pereche de roți de mână montate pe placa de accelerație. Roțile de mână au fost conectate la supape de accelerație de tip echilibrat, una pentru înainte și una pentru funcționarea din spate. Accelerațiile au fost acționate pentru a controla turația și direcția principală a motorului ca răspuns la comenzile primite de pe pod prin intermediul telegrafelor de comandă a motorului acționate electric.

Din anuarele Mass Maritime Academy

Principalele motoare erau turbine cu aburi cu angrenaj transversal care conduceau două șuruburi. Motoarele erau montate unul lângă altul în Sala Mașinilor. Puterea totală instalată a fost de 6200 SHP. Fiecare motor consta dintr-o turbină de înaltă presiune (HP) și o turbină de presiune joasă (LP) montate una lângă alta. Turbinele au fost conectate prin cuplaje flexibile la angrenajele reductoare Falk care conduceau arborii elicei.

În primele aplicații la bordul navei, turbinele cu abur erau conectate direct la arborii elicei. Acest lucru a necesitat turbine foarte voluminoase, cu un număr mare de trepte, pentru a obține un RPM acceptabil al elicei. Până la sfârșitul primului război mondial, utilizarea angrenajelor cu reducere simplă devenise destul de standardă. Dar, la sfârșitul anilor 1930, marina a trecut la o reductie dublă, ceea ce a permis o rotație a turbinei mult mai mare și instalații mai compacte. Charleston’s main turbines contained numerous stages and were relatively bulky for their power output by later standards.

There were numerous auxiliaries located on the lower level. Most of these were associated with the main condensers, feed water and, main lubricating oil systems.

Charleston had what was referred to as a semi-closed feed water system with open surge tanks. The semi-enclosed feed system configuration had a relatively short life. Once the Navy decided to go to higher steam pressures, corrosion from dissolved oxygen proved to be a major problem and it eventually became standard practice to go the pressure enclosed feed systems with oxygen scavenging accomplished in deaerating feed tanks. In more recent years, use has been made of chemical oxygen scavenging agents.

Cand Charleston was in port in a cold iron status the Engine Room was a very quiet place. A single upper classman was assigned as the Cadet Engineer (CE). But he did not have very much to do other than ensuring that the LP drain tank was pumped out. Most of the action was in the Boiler Room. When I was assigned to this duty I would sometimes go around and start up a piece of auxiliary machinery just for practice. But you had to be careful not to make any noise that could be heard by the Duty Officer or Duty Engineer. One time there was an incident when one of the upper classman, assisted by a lower classman, managed to start up most of the major Engine Room equipment and was just about to start rotating the main engines when he got caught by the duty officer and placed on report.

Cand Charleston was underway during the training cruises everything changed. All watch stations, with the exception of the Officer of the Deck (OOD) and engineering Officer of the Watch (EOOW), were manned by cadets. The whole place seemed to come to life. The noise level was not very high because the major noisemakers, the turbo generators were located in the Auxiliary Room. But the space could get very hot when we were in the tropics and it was not uncommon to find most of the watch standers, including the EOOW, standing underneath a vent fan outlet to obtain relief.

In order to find something for the cadets to do when the ship was underway a number of automatic control devices had been bypassed and operations such as regulation of auxiliary exhaust pressure and feed water heater drains were being accomplished manually. The lower level men were kept busy regulating the water level in the main condenser hot wells. Coupled with the heat, these duties resulted in a very boring four hours without learning very much. I felt very triumphant when I was assigned duties as CE when I was an upper job and allowed to handle the throttles during a maneuvering watch.

The Auxiliary Room (C-2) was located immediately aft of the Engine Room by way of a water tight door located on the port side. The first item in view when entering the space was the double effect low pressure distilling plant for making potable water and reserve boiler feed water. Proceeding across the space the surge tank was located on the left and the main electrical switchboard on the right. The two main ship service turbo generators were located on the starboard side of the upper level. Numerous pieces of auxiliary equipment were located on the lower level.

Charleston was fitted with a single low pressure double effect submerged tube type distilling plant manufactured by Griscom Russell. The plant was located aft on the port side, upper level of the Auxiliary Room. The two effects were housed in separate shells.

By World War II it had become the practice to house both the first and second effects in a common shell. These plants were known as “Soloshell” types. A World War II built Fletcher Class destroyer had a single 12,000 gallon per day unit located in the Forward Engine Room. In later ship designs it became the practice to always provide at least two distilling plants on any type of ship. Starting in the 1960s the low pressure flash type plants which were much less prone to fouling came into use. Reverse osmosis type plants are being used in the latest naval ship installations.

Charleston was fitted with a 450 VAC, 60 HZ, 3 phase electrical generating plant and distribution system. At the time, this was considered to be a major advancement. Prior to 1932, all naval shipboard distribution systems were DC. A standard installation aboard World War I “four pipers” was a pair of 25 kW DC turbo generators. The only major use the navy had previously made of AC was in the electrical propulsion system of six battleships built between 1918 and 1923 and in the aircraft carriers USS Lexington și USS Saratoga which entered service in 1927. But all of these ships still had DC distribution systems.

The first naval AC ship service distribution system was aboard the USS Farragut (DD 348) Class destroyers. The keel for the first ship of the class was laid down in September 1932 and it entered service in June 1934. These ships had a 230 VAC distribution system supplied from a pair of 132 kW turbo generators. They did not have an emergency diesel generator.

By the time that Charleston și Erie were designed the decision had been made to go to 450 VAC distribution systems. A major reason for this decision was that it allowed the use of standard industrial type AC induction motors, thereby reducing procurement costs. It also allowed a significant reduction in maintenance due to elimination of commutators and carbon brushes. This required the use of closed front switchboards with no exposed electrical components. Prior to that time, most ships had live front switchboards with exposed bus bars, knife switches, and fuses. 450 VAC systems have remained standard aboard the majority of naval vessels up to this date although it has been necessary to go to higher voltages aboard vessels where the ship service load exceeds 10,000 kW.

The requirements still existed for DC power supply to some equipments and this was usually obtained from over sized DC exciters driven directly from the main turbo generators. Around this time a compact high speed diesel engine became available and the first emergency diesel generator installed aboard a destroyer was aboard the USS Mahan (DD 364) which entered service in September, 1936 at about the same time as Charleston. The generator was rated at 25 kW. This generator appears to have been a 4 cylinder Fairbanks-Morse Model 36A rated at 40 HP at 1200 RPM. A similar set was installed aboard Charleston on the Upper Level of the Engine Room, Starboard side. The evidence points to the fact that Charleston had one of the first such installations in the Navy.

Charleston’s electrical generating plant consisted of a pair of Elliot ship service turbo generators, each rated at 250 kW, 450 VAC, 60 Hz, 3 phase, .8 Power Factor. Each generator was driven by a 350 HP steam turbine by way of a single reduction gear. The generators were located on the upper level, starboard side of the Auxiliary Room and they supplied a dead front switchboard which ran across the after part of the space. The construction and operation of the switchboard was very similar to those aboard World War II built destroyers. Underway requirements could be met with one SSTG set on the line. The capacity of these generators was greater than aboard destroyers built during that era, most of which were fitted with 132 kW or 200 kW sets. This was most probably because of the requirements associated with the 6” gun systems.

Interestingly, a major proponent of AC electrical distribution systems was then LCDR Hyman Rickover who was serving as the head of the electrical system at BUSHIPS (now NAVSEA) in the late 1930s.

During underway conditions, the noise level in the space from the turbo generators was quite high. There was not much for the watch standers to do other than take readings. The distilling plant operators were required to keep track of the levels in the potable water and reserve feed tanks and ensure that the plant output was directed to the appropriate location. A single watch stander on the lower level had the duty of regulating condensate pump discharge so as to maintain the water level in the auxiliary condenser hot well.

Hotel services aboard Charleston were typical of those aboard naval ships designed in the 1930s and they would be considered rudimentary by today’s standards. Obviously the piping and machinery insulation and valve and pump packing contained asbestos, although I cannot recall any incident where we were directly exposed to asbestos fibers. The ventilation fans emitted a distinct humming noise that was much louder than those in later naval vessels. There was no air conditioning and it was common practice when underway to provide ventilation by way of wind scoops temporarily installed through the ships port holes. Obviously these had to be closed whenever the ship encountered any kind of a sea way and invariably some were found to leak causing water to slosh around in the berthing spaces. There was no central hot water system and it was necessary to place a bucket of cold water under a steam jet for routine hand and face washing. When taking a shower it was necessary to mix cold water and live steam directly by means of a pair of control valves and to get out of the way in a hurry if the potable water supply was interrupted for any reason. The toilet facilities consisted of stainless steel troughs with removable fittings that approximated the shape of a toilet seat placed over them. Flushing water came in at one end and flowed through them like a river going out the other end to overboard discharge connections above the water line. We referred to them as “Mississippi’s.”

In summary, even though Charleston și Erie had only modest propulsion powering requirements they incorporated many of what were considered to be the latest developments in naval boilers, auxiliary machinery, and electrical distribution systems in the early 1930s. It appears that they were among the first naval combatant ships with:

  • Superheated steam
  • Double casing boilers
  • Turbine driven auxiliary machinery
  • Semi-enclosed feed water systems
  • 450 VAC electrical distribution systems
  • Dead front switchboards
  • An emergency diesel generator
  • Electro-hydraulic steering
  • Freon refrigeration

By the late 1930s it had become apparent that due to increased size and propulsion power requirements of destroyers that the 400 psi plants of the 1930s were no longer adequate. After 1938, the later designs made use of steam at 600 psi, 850° F generated in divided furnace “M” type boilers with superheat control, high speed turbines with double reduction gears, pressure enclosed feed water systems and “split” machinery spaces. Nevertheless many of the advances in electrical distribution and auxiliary systems described in this article carried over into ships designed and built immediately prior to and during World War II.

Despite its limitations, Charleston was an excellent ship to learn the basics of marine engineering aboard during the 1950s. The lack of automation was actually an advantage because there were plenty of underway watch stations with things for the midshipmen to do. The experience gained aboard Charleston would prove to be extremely valuable to me aboard both naval and commercial steam powered ships during a seagoing career.

George W. Stewart is a retired US Navy Captain. He is a 1956 graduate of the Massachusetts Maritime Academy. During his 30 year naval career he held two ship commands and served a total of 8 years on naval material inspection boards, during which he conducted trials and inspections aboard over 200 naval vessels. Since his retirement from active naval service in 1986 he has been employed in the ship design industry where he has specialized in the development of concept designs of propulsion and powering systems, some of which have entered active service. He currently holds the title of Chief Marine Engineer at Marine Design Dynamics.


1898: Spanish at Guam Thought the Attacking USS Charleston Fired Salute Shots & Asked For Gunpowder To Return the Gesture

Manning a remote island fort, seemingly without any imminent danger on the horizon, must have made for a fairly comfortable post. That was the situation on Guam until June of 1898, during the outbreak of the Spanish and American war.

Guam had been held by Spain since the 1660s. Spain had communicated with officials on the island on April 14 1898, but war was yet to be declared. When it was, authorities forgot to communicate the news to their forces on Guam.

The United States was quick to take action and decided that seizing several Pacific islands would give it leverage in years to come. Guam, in particular, would be a great coal replenishing pit-stop for U.S. naval ships.

Henry Glass, the captain of the USS Charleston, was anchored at Honolulu when he received orders to take his ship and a few transporters into the Pacific. When they were underway, he received new orders, which told him to head to Guam, seize the port, destroy all fortifications, and take soldiers and government officials into custody as prisoners of war. His superiors told him that the mission wouldn’t take him “more than one or two days”. That estimation proved to be correct.

Photograph of Charleston at the entrance to the harbor of Agana, Guam, 20-21 June 1898, when she captured the island from the Spanish.

While en route, Captain Glass performed drills with one of the transporters, the SS City of Peking, because he had heard a rumor in Honolulu that there was a Spanish gunboat in the Guam harbor. However, when they reached the island on June 20, they were surprised to find that there wasn’t a whole lot going on. The only boat anchored there was a Japanese merchant ship.

They toured around the island until they found Fort Santa Cruz, which didn’t seem to be lively either. Partly because he couldn’t tell exactly what was going on at the fort and whether or not it was occupied, Glass fired 13 rounds with 3 pounder guns.

When after a time he received no retaliation or response, the captain dropped anchor ‘taking control’ of the desolate and seemingly unused harbor. The apparent lack of any activity at all from the island spurred Captain Glass to send an officer to the Japanese vessel to find out what it knew about Guam and its inhabitants and governmental status.

As he was sending this officer out, he must have been surprised to see a boat flying the Spanish flag on its way toward his own ship. Four men, including Lt. Garcia Gutierrez, Spanish Navy port commander, and Dr. Romero, Spanish Army Port Health Officer, boarded the Charleston with the intent of showing friendship and welcome to their visitors.

Fort Nuestra Señora de la Soledåd, Umatac, Guam.

According to the July 5, 1898 edition of the San Francisco chronicle, the men apologized to Captain Glass for not returning his “salute” – the thirteen shots fired – and told him if they could just borrow a little gunpowder, they would return to shore and respectfully reciprocate. They were even nice enough to ask after the crew’s health and to try and engage in friendly conversation.

How sad it must have been when Captain Glass informed them of Spain’s defeat at Manila, his intention of taking Guam, and that when they had boarded the ship they had become prisoners of war.

Glass, in turn, learned that the island was not greatly fortified and the Spanish military presence was merely 54 Spanish soldiers and 54 Chamorros (indigenous peoples of Guam) armed with Mausers and Remingtons 45-90s. The four cannons peering out from the port were nearly unusable, and besides, didn’t have that gunpowder.

At the end of the exchange, the now beleaguered Spanish officers were allowed to return to the island with the mission of informing the governor that the U.S. was at war with Spain and that he must come aboard the Charleston immediately to discuss terms with Captain Glass.

The governor, Juan Marina, responded that under Spanish military law he would be unable to come aboard the Charleston, but that he would welcome Captain Glass on the island with the assurance of the captain’s safety.

The governor was a bit insulted when it was not the captain who came ashore, but an officer who then informed him that he had 30 minutes to submit surrender. The governor took exactly 29 minutes and addressed his reply to Captain Glass. He was further miffed when the lieutenant, LT. William Braunersreuther, opened the letter himself despite the governor’s warning not to.

The letter read that Governor Marina was reluctant, but had no choice.

“Being without defenses of any kind and without means to meet the present situation, I am under the sad necessity of being unable to resist such superior forces and regretfully to accede to your demands, at the same time protesting against this act of violence, when I have received no information from my government to the effect that Spain is in war with your nations.”

The forlorn but brave Governor Marina wrote a letter to his wife before he and other officials and soldiers became prisoners of war aboard one of the transport ships.

Captain Glass contemplated his options, but ultimately decided that it wasn’t worth trying to destroy anything that was a ruin in the first place. The fort was so neglected that it would be of no use to anyone. Instead, they spent their remaining day there getting coal to the ships.


USS Charleson CL-2 - History


December 07, 2001 at 00:31:12

The USS CHARLESTON, a protected cruiser, was sent to the Far East after the outbreak of the war, convoying transports containing 2,500 troops to reinforce Commodore Dewey's Asiatic Squadron and to begin the land campaign in the Philippines. On her way to Manila, she visited Honolulu, Hawaii and even captured Guam. After joining Dewey, CHARLESTON became part of the blockading squadron at Manila, and took part in the final action leading to the surrender of the city.

BACKGROUND: The U.S.S. CHARLESTON was launched on July 19, 1888 at San Francisco's Union Iron Works and was commissioned on December 26, 1889. Her first commander was Capt. G. C. Remey.

The CHARLESTON's first duty was to join the South Pacific squadron as flagship. Later, she had the honor of carrying the body of the Hawaiian King Kalakaua back to Hawaii when he died abroad. In 1891, when tensions ran high during a revolution by British-backed rebels against the U.S.-backed government of Chile, the Chilean steamship ITATA left San Diego, California apparently to take supplies to the Chilean rebels. The American government ordered an extensive search for the vessel in which the CHARLESTON took a conspicuous part. The ITATA eventually steamed into Chile without being intercepted. The United States demanded that the ship and her contents be turned over to the U.S., an action that the CHARLESTON's Captain Remey stated made the U.S. and her navy "very unpopular with the Insurgents on account of our action." The Insurgents won the rebellion, and the anti-American feeling, which the CHARLESTON s commander spoke about, boiled over when the crew of Winfield Scott Schley's BALTIMORE went ashore. Two crewmen were killed and a score others wounded.

In the latter part of 1891, the CHARLESTON was assigned as flagship of the Asiatic Squadron, however during most of 1892 she was again serving with the South Pacific Squadron.

In February of 1893, the CHARLESTON arrived in Hampton Roads, Virginia. About a month and a half later, she took part in the International Naval Review at the Columbian Exposition. From 1893 to 1896, the CHARLESTON steamed around the coasts of South America, and eventually returned to the Asiatic Squadron. The CHARLESTON returned to the United States in July of 1896, and was decommissioned at San Francisco.

When the Spanish American War broke out, the CHARLESTON was hastily recommissioned on May 5, 1898. She was ordered to convoy the transports CITY OF PEKING, CITY OF SIDNEY, and the AUSTRALIA, containing 2,500 troops, destined for the Philippines. In addition, the CHARLESTON and her charges carried a new supply of ammunition for Dewey's understocked magazines a new gun to replace one of the BALTIMORE's , which had been damaged and sixty-seven additional navy crewmen. On its way across the Pacific, the small squadron stopped at Hawaii, where it was greeted with huge celebrations. The visited helped to further the efforts to have the small island nation annexed by the United States.

The CHARLESTON's next stop on her trip across the vast Pacific was less friendly, but sadly comical. She had been ordered to capture Guam from Spain. The invasion required little effort since Spain had neglected to inform her outpost on the small island that the U.S. and Spain were at war. Charleston captured the island without any bloodshed.

The CHARLESTON arrived in Manila Bay on June 30, 1898, almost to months after the Battle of Manila Bay. As the CHARLESTON and her small squadron approached, there was concern and speculation among the crews of Dewey's ship, as they did not know if it was an American or a Spanish squadron that was approaching. The arrival f the squadron was the catalyst for extensive cheering all around. The CHARLESTON then joined in maintaining the blockade of Manila Bay.

On August 13, Dewey's squadron prepared for action against Manila, with the CHARLESTON taking up position to bombard the city's Luneta Battery, should it become necessary. After a few token shots from the assembled squadron, Manila surrendered by a pre-arranged signal.

Following the conclusion of the Spanish American War, the CHARLESTON remained in the Philippines and was involved in actions against the Filipino Insurgents. She took part in joint operations with the U.S. Army, and also in the Subic Bay expedition, which resulted in the capture of that strategic deep-water harbor.

On November 2, 1899, the USS CHARLESTON ran aground on a reef near Camiguin Island, north of Luzon. She was a total loss. Her crew managed to escape to a nearby island, where they remained until being picked up by the HELENA on November 12, 1899.

The USS CHARLESTON was very lightly armored and had an outdated horizontal compound engines. She was intended to be used for raiding commerce.

TECHNOTES: Classification: Protected Cruiser C-2 Laid down: January 20, 1887 Launched: July 19, 1888 Commissioned: December 26, 1889 Rig: Two masted schooner Armament: Two 8 inch breech loading guns Six 6 inch breech loading guns Four 6 pounder rapid fire guns Two 3 pounder rapid fire guns Two 1 pounder rapid fire guns Two Colt revolving guns One field piece (for landing parties). Contractor: Union Iron Works, San Francisco, CA. Length: 312 feet, 7 inches Beam: 46 feet, 2 inches Draft: 18 feet, 7 inches Maximum draft fully loaded: 21 feet, 8 1/2 inches Displacement 3,730 tons Compliment: 20 Officers and 286 Enlisted Men under the command of Capt. Henry Glass. Engine Type: Twin screw, horizontal compound engines generating 6,666 hp.. Speed: 18.2 knots Coal bunker capacity: 757.70 tons Normal coal supply: 328 tons Armor: 3 inches on slopes and 2 inches on flats. Cost: Cost: $1,017,000 (for hull and machinery).


USS Charleson CL-2 - History


San Francisco Fleet Week, California - October 2019


San Diego, California - April 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019


commissioning ceremony at Charleston, South Carolina - March 2, 2019



acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


cutout


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


acceptance trials - Gulf of Mexico - July 2018


after launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


launching at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


roll out at Austal USA shipyard, Mobile, Alabama - September 13, 2017


Interwar Years

Late in 1929, Lexington fulfilled an unusual role for a month when its generators provided power to the city of Tacoma, WA after a drought disabled the city's hydro-electric plant. Returning to more normal operations, Lexington spent the next two years taking part in various fleet problems and maneuvers. During this time, it was commanded by Captain Ernest J. King, the future Chief of Naval Operations during World War II. In February 1932, Lexington și Saratoga operated in tandem and mounted a surprise attack on Pearl Harbor during Grand Joint Exercise No. 4. In a harbinger of things to come, the attack was ruled a success. This feat was repeated by the ships during exercises the following January. Continuing to take part in various training problems over the next several years, Lexington played a key role in developing carrier tactics and developing new methods of underway replenishment. In July 1937, the carrier aided in the search for Amelia Earhart after her disappearance in the South Pacific.


USS Yorktown - Battle of the Coral Sea:

In the wake of this raid, Yorktown remained in the Coral Sea until April when it withdrew to Tonga to resupply. Departing late in month, it rejoined Lexington after the commander-in-chief of the Pacific Fleet, Admiral Chester Nimitz obtained intelligence regarding a Japanese advance against Port Moresby. Entering the area, Yorktown și Lexington took part in the Battle of the Coral Sea on May 4-8. In the course of the fighting, American aircraft sank the light carrier Shoho and badly damaged the carrier Shokaku. In exchange, Lexington was lost after being hit by a mix of bombs and torpedoes.

La fel de Lexington was under attack, Yorktown's skipper, Captain Elliot Buckmaster, was able to evade eight Japanese torpedoes but saw his ship take a severe bomb hit. Returning to Pearl Harbor, it was estimated that it would take three months to fully repair the damage. Due to new intelligence which indicated that Japanese Admiral Isoroku Yamamoto intended to attack Midway in early June, Nimitz directed that only emergency repairs be made in order the return Yorktown to sea as quickly as possible. As a result, Fletcher departed Pearl Harbor on May 30, only three days after arriving.


USS Charleston

The Navy will christen its newest Independence-variant littoral combat ship, the future USS Charleston (LCS 18), during a 10 a.m. CDT ceremony Saturday, August 26, in Mobile, Alabama.

The future USS Charleston, designated LCS 18, honors Charleston, the second-largest city in South Carolina. She will be the sixth ship to be named for Charleston.

The Honorable Richard V. Spencer, Secretary of the Navy, will deliver the ceremony’s principal address. Charlotte Riley, the wife of ten-term, former Mayor of Charleston Joe Riley, serves as the ship’s sponsor. The ceremony will be highlighted by Mrs. Riley breaking a bottle of sparkling wine across the bow to formally christen the ship, a time-honored Navy tradition.

“I am honored to be here as we christen the newest LCS, the future USS Charleston,” said the Honorable Richard V. Spencer, Secretary of the Navy. “Charleston, like the other ships in the LCS program, is going to be highly maneuverable, able to operate where other ships cannot, and will project power through forward presence. The ship and her crew will serve our nation for decades to come, but let us not forget our industrial force whose service makes this great ship possible. I am grateful for the men and women of Austal for their dedication, and to the citizens of Mobile for their support, as we continue to make our Navy stronger.”

The name Charleston has a long and storied history in the U.S. Navy. The first Navy ship to bear the name Charleston was a row galley that defended the coast of South Carolina during the Quasi-War with France. The second Charleston (C-2) was a protected cruiser that received the surrender of Guam during the Spanish-American War. The third Charleston (C-22) was a St. Louis-class protected cruiser that performed escort and troop transport duties in World War I. The ship named Charleston (PG-51) was an Erie-class patrol gunboat that earned the Asiatic-Pacific Campaign Medal with one battle star for her service in the northern Pacific during World War II. The fifth Charleston (AKA-113/LKA-113) was an amphibious cargo ship that served during the Vietnam War.

The future USS Charleston is a fast, agile, focused-mission platform designed for operation in near-shore environments yet capable of open-ocean operation. It is designed to defeat asymmetric “anti-access” threats such as mines, quiet diesel submarines and fast surface craft.

The LCS class consists of two variants, the Freedom variant and the Independence variant, designed and built by two industry teams. The Freedom variant team is led by Lockheed Martin (for the odd-numbered hulls, e.g. LCS 1). The Independence variant team is led by Austal USA (for LCS 6 and the subsequent even-numbered hulls).

Each LCS seaframe will be outfitted with a single mission package made up of mission modules containing warfighting systems and support equipment. A dedicated ship crew will combine with aviation assets to deploy manned and unmanned vehicles and sensors in support of mine countermeasures, anti-submarine warfare or surface warfare missions.


Priveste filmarea: The Omaha class, USS Raleigh CL-7 is a Rank IV American light cruiser