Greyhound III IX-106 - Istorie

Greyhound III IX-106 - Istorie

Ogarul III

(IX-106: t. 3.731; 1. 407 '; b. 61'3 "; dr. 18'; s. 15 k.)

Greyhound (IX-106) a fost construit de Delaware River Steamboat Co., Chester, Pa., În 1906, preluat de Marina de pe coasta de vest în 1918; și comandat ca Yale la 25 martie 1918. A văzut un serviciu extins transportând trupe peste Canalul Mânecii până când a fost dezafectat la Bremerton Navy Yard în 1920. După 15 ani de servicii rapide de călători de-a lungul coastei de vest, Yale a fost amenajată în 1935; în 1940 a fost mutată în Sitka, Alaska, unde a servit ca dormitor pentru muncitori. Ea a fost din nou achiziționată de Marina 30 aprilie 1943 și comandată la 8 august 1943, lt. Comdr. W. N. VanDenbrugh, la comandă. Ea a fost numită Greyhound la 19 august 1943. După o scurtă perioadă de serviciu, Greyhound a renunțat la 31 martie 1944 și a început să lucreze ca baracă de acoperire pentru personalul de la diferite școli de formare din Puget Sound. A fost scoasă din serviciu la 9 martie 1948 și numele ei a fost lovit la 18 iunie 1948. A fost predată Comisiei maritime la 12 noiembrie 1948 și plasată la Flota Rezervei Naționale de Apărare de la Olympia, Washington, până la 5 iunie 1949 când a fost vândut pentru casare.


ISTORIA CURSULUI GREYHOUND (III)

În Statele Unite, cursele de ogari sunt guvernate de legea statului, care variază de la interdicția totală în unele state la lipsa de reglementare în altele.

National Greyhound Association, înființată în 1906, reglementează strict proprietatea ogariului în SUA și a stabilit orientări cuprinzătoare privind bunăstarea animalelor pe baza recomandărilor veterinare. Aceste linii directoare acoperă aproape fiecare aspect al îngrijirii ogarilor la fermă și la hipodrom. Consiliul American Greyhound efectuează inspecții neanunțate în fiecare an asupra fermelor de reproducere și a crescătoriei naționale pentru a asigura respectarea liniilor directoare privind bunăstarea animalelor din industrie. Încălcările minore sunt observate și corectate, iar încălcările mai grave sunt abordate în ședințele din fața organului de conducere al NGA & # 8217. Cei găsiți vinovați de aceste încălcări pot fi interzise pentru viață.

Ogarii trăiesc în canise controlate de climă, de obicei pe sau în apropierea pistelor unde se întrec. Acestea sunt prezentate de mai multe ori pe zi pentru exerciții și joacă ușoare, exercitate pe căi sprint și luate la plimbări.

În plus față de legislația și reglementările de stat, majoritatea pistelor adoptă propriile reguli, politici și proceduri. În schimbul dreptului de a-și curge ogarii la pistă, proprietarii de canise trebuie să semneze contracte prin care sunt de acord să respecte toate regulile pistei, inclusiv cele referitoare la bunăstarea animalelor. Dacă proprietarii de canise încalcă aceste clauze contractuale, aceștia își pierd drepturile și chiar licențele de curse.

Grupurile americane de protecție a animalelor se opun cursei de ogari, susținând că este crudă și inumană. Cel mai notabil adversar al cursei de ogari este organizația non-profit GREY2K SUA.

În Africa de Sud

În Republica Africa de Sud câinii sunt ținuți cu stăpânii lor. Datorită stării amatorilor de curse, proprietarii sunt, de obicei, și dresorul și crescătorul câinilor, este foarte rar ca un câine să fie crescut cu un dresor.

Racing este controlat de un parteneriat între United Greyhound Racing and Breeders Society (UGRABS) și South African Renhond Unie (SARU & # 8211 South African Racing Dog Union). Carnetul de herghelii este păstrat de Carnetul de herghelii din Africa de Sud și organizație care păstrează carnetele de herghelie pentru toate animalele de herghelie. Curse se desfășoară atât pe șenile ovale, cât și pe cele drepte. Cursele sunt ilegale din punct de vedere tehnic în Africa de Sud, ceea ce este ciudat, deoarece orice altă formă de curse de animale, adică curse de cai, porumbei și chiar curse de struți este perfect legală. O mare controversă se dezlănțuie, deoarece utilizarea câinilor ogari pentru a vâna animale sălbatice este un eveniment destul de obișnuit. Susținătorii cursei de câini consideră că cursele legale, ca o industrie similară cu cea a Australiei din Marea Britanie, ar face ca vânătoarea să se oprească în cele din urmă.

Ingrijire medicala

Grupurile de adopție de ogari raportează frecvent că câinii de pe șine au probleme cu dinții, a căror cauză este dezbătută. De multe ori, grupurile constată că câinii poartă boli transmise de căpușe și paraziți din cauza lipsei unor tratamente preventive adecvate. Câinii necesită vaccinare regulată pentru a minimiza focarele de boli, cum ar fi tusea de canisa.

Recent, dopajul a apărut și ca o problemă în cursele de ogari. Industria cursei lucrează activ pentru a preveni răspândirea acestei practici, se încearcă recuperarea probelor de urină de la toți ogarii dintr-o cursă, nu doar câștigătorii. Ogarii din care nu pot fi obținute probe pentru un anumit număr de curse consecutive sunt supuse excluderii de pe pistă. Încălcătorii sunt supuși unor pedepse penale și pierderii licențelor de curse de către comisiile de joc de stat și interzicerea permanentă de la Asociația Națională a Ogarilor. Antrenorul ogarului este în permanență & # 8220asigurătorul absolut & # 8221 al stării animalului. Antrenorul este responsabil pentru orice test pozitiv, indiferent de modul în care substanța interzisă a intrat în sistemul ogarului # 8217s.

Viața după curse

În general, o carieră de ogar se va încheia între vârsta de doi și șase ani - după ce câinele nu mai poate rasa sau, eventual, atunci când nu se mai plasează în mod constant în primii patru. Cei mai buni câini sunt păstrați pentru reproducere și există atât grupuri de adopții asociate industriei, cât și grupuri de salvare care lucrează pentru a obține ogari de curse retrași și pentru a-i plasa ca animale de companie. În Regatul Unit, potrivit BBC, unul din patru ogari retrăși își găsește o casă ca animal de companie. În Statele Unite, înainte de formarea grupurilor de adopție, peste 20.000 de ogari retrăși pe an au fost uciși estimările recente se numără încă în mii, industria susținând că aproximativ 90% din animalele înregistrate de Asociația Națională a Greyhound-urilor fie sunt adoptate, fie returnate în scopuri de reproducere (conform cifrelor din industrie, peste 2000 de câini sunt încă eutanasiați anual în SUA, în timp ce grupurile anti-curse estimează cifra la aproximativ 12.000.) Oponenții cursei de ogari contestă cererile Asociației Naționale a Greyhoundului și statisticile privind adopția, arătând către declarațiile făcute de oficialii NGA că nu știu de fapt ce se întâmplă cu câinii atunci când încetează curse. Alte ogari sunt vândute laboratoarelor de cercetare, cum ar fi școala de formare a animalelor din Liverpool, care au primit rămășițele câinilor uciși la stadionul Belle Vue din Manchester și # 8217. Un antrenor din Lincolnshire a fost, de asemenea, expus oferind câini # 8216slow & # 8217 la școala din Liverpool. În plus, câinii sunt trimiși la piste de curse străine, cum ar fi Spania și, uneori, în țările în curs de dezvoltare.

În Noua Zeelandă, aproximativ 500-600 de câini sunt crescuți în fiecare an pentru curse, iar între 200-300 sunt importați din Australia. Industria de curse din Australia și # 8217 este de aproximativ 9-10 ori mai mare decât industria din Noua Zeelandă. Aproximativ 250 sunt retrași anual de o organizație caritabilă înființată și finanțată în mare parte de industria Greyhound Racing din Noua Zeelandă.

Mai multe organizații, precum British Greyhounds Retired Database, Greyhound Rescue West of England, GAGAH, Adopt-a-Greyhound and Greyhound Pets of America și Retired Greyhound Trust încearcă să se asigure că sunt adoptați cât mai mulți câini. Unele dintre aceste grupuri susțin, de asemenea, un tratament mai bun al câinilor în timp ce se află pe pistă și / sau la sfârșitul cursei pentru profit. În ultimii ani, industria de curse a înregistrat progrese semnificative în stabilirea de programe pentru adoptarea cursanților retrași. Pe lângă cooperarea activă cu grupurile private de adopție din întreaga țară, multe piste de curse și-au stabilit propriile programe de adopție pe diferite piste.

În ultimii ani, mai multe guverne de stat din Statele Unite au adoptat legislație pentru a îmbunătăți tratamentul câinilor de curse din jurisdicția lor. În anii 1990, șapte state au interzis cursele de ogari vii. În noiembrie 2008, Massachusetts a votat pentru a interzice cursele de ogari, care au trecut de la 56% la 44%.

Proprietari de ogari celebri

O serie de personalități istorice și celebrități au deținut sau au concurat ogari. Alexandru cel Mare, Henric al VIII-lea și consoarta sa, Anne Boleyn, și prințul Albert de Saxa Coburg Gothe aveau toți ogarii ca tovarăși. Generalul George Armstrong Custer a ținut, de asemenea, ogari ca vânători și tovarăși, spre ocara ocară a soției sale, Elizabeth Bacon Custer. Mai recent, Al Capone, Frank Sinatra și Vinnie Jones au concurat pe ogari.

TV & # 8217s Familia Simpsons deține un ogar numit Moș Crăciun și # 8217s Little Helper. L-au adoptat după ce a fost aruncat de antrenorul său pentru că a venit ultima într-o cursă în primul episod al seriei. Trent Reznor de la Nine Inch Nails a adoptat mai mulți curse pensionari. JK Rowling a adoptat, de asemenea, un ogar.


Istoria reală care a inspirat filmul din al doilea război mondial Ogar

Amplasat în 1942, în culmea bătăliei de la Atlantic, un nou film din al doilea război mondial Ogar cu Tom Hanks în rolul principal, povestește despre un nou-numit căpitan de marină care se îndreaptă spre front pentru prima dată, însărcinat cu comanda unui convoi de 37 de nave aliate de-a lungul trădătorului Atlantic de Nord, în timp ce era urmărit cu căldură de pachete de lupi de U-bărci naziste.

Această competiție este acum închisă

Publicat: 8 iulie 2020 la 14:30

Aici, înainte de lansarea filmului pe Apple TV + din 10 iulie, istoricul James Holland explorează adevărata istorie care a inspirat Ogar - bazat pe romanul lui C S Forester din 1955 Ciobanul cel bun - și explică de ce Bătălia de la Atlantic a fost cea mai vitală campanie din cel de-al doilea război mondial ...

Atlanticul de mijloc, cândva în iarna anului 1942. Comandantul George Krause a fost pe podul distrugătorului său, USS Keeling, timp de aproape 24 de ore, blocat într-un joc mortal de pisică și șoarece cu un pachet de lupi de U-bărci germane - exact câte nu este clar. Un U-boat a fost distrus în după-amiaza cenușie din ziua precedentă și, de atunci, Cheeling și o altă echipă de escortă cu patru nave a lui Krause - un distrugător polonez, Viktor - au urmărit un alt sub inamic fără succes, în ciuda dezlănțuirii a aproximativ 50 de încărcături de adâncime între ei.

Este rece și înghețat, gheața acoperind suprafețele și șinele punții distrugătorului. Krause, după ce a mâncat abia o jumătate de sandviș și a băut doar câteva căni de cafea în acel moment, este complet epuizat, rece, înfometat și însetat, dar conștient că trebuie să meargă până când vor trece prin acest ecran de U-bărci și vor obține înapoi în raza de acoperire a aerului Allied. Înseamnă încă o zi lungă în fața lor și deja șase nave din convoi au fost lovite și distruse.

Responsabilitățile pe umerii acestui bărbat devotat de 42 de ani sunt imense și trebuie să facă în mod repetat alegeri inimante. Ar trebui să ridice bărbați în apa înghețată sau să arate și să economisească mai mult? Fiecare decizie, calcul și presupunere educată cu privire la următoarea mișcare a inamicului are consecințe potențial fatale, nu doar pentru propria sa navă, ci pentru întregul convoi este sarcina sa de protejat.

Pentru a adăuga la greutatea responsabilității sale, acesta este primul său convoi transatlantic. Totuși, din punctul de vedere al vechimii sale de rang și vârstă, el este „Comescort” - comandantul general al escortei cu patru nave a unei corvete canadiene, a distrugătorilor britanici și polonezi, și a sa în marina americană.

În zori, după ce s-a trezit toată noaptea, comandantul Krause evocă în mintea sa o imagine despre o forță ideală de escortă a convoiului: „Cu opt nave de escortă și patru distrugătoare s-ar putea face o treabă bună”, crede el, „și aerian acoperi." Dar era încă 1942 și astfel de forțe nu erau încă disponibile, el ar trebui să se conformeze cu ceea ce avea.

C S ForesterEste bunul păstor

Reprezentarea este fictivă, dar este transmisă în mod strălucit de legendarul thriller istoric C S Forester. Cu toate că Ciobanul cel bun a fost publicat în 1955, la aproximativ 10 ani după încheierea celui de-al doilea război mondial, Forester și-a făcut cu siguranță cercetările. Evocarea acestui moment de 48 de ore în Bătălia de la Atlantic se realizează cu putere, în timp ce enormitatea deciziilor și complexitatea conducerii unei escorte de convoi sunt scrise cu o încuviințare a preciziei istorice și a detaliilor care nu sunt egale. .

Este ceva clasic uitat - sau mai bine zis, el are a fost, deși nu a trecut niciunul de actorul câștigător al premiului Oscar Tom Hanks, un om mărturisit de-al doilea război mondial, care a folosit cartea lui Forester pentru a scrie și a juca într-un nou film bazat pe romanul numit Ogar. Hanks îl interpretează pe comandantul Krause (în film se numește Ernest, nu George).

Este cu siguranță un subiect extraordinar pentru un film și care a fost ignorat de prea mult timp de Hollywood, deoarece Bătălia de la Atlantic a fost o epopee de dramă și de importanță strategică. De fapt, se poate argumenta destul de convingător că a fost cea mai vitală dintre toate campaniile din cel de-al doilea război mondial.

De ce? Toate transporturile în și din Marea Britanie au trecut prin Atlantic. Dacă s-ar fi pierdut Atlanticul, așa ar fi și Marea Britanie. Nu ar fi existat nici o campanie mediteraneană, nici Ziua Z, nici Zile VE sau VJ. Vastul lanț de aprovizionare global de care depindeau Aliații - inclusiv Uniunea Sovietică - ar fi fost tăiat, și odată cu el și linia de salvare.

Ce a fost bătălia de la Atlantic?

În martie 1941, Winston Churchill a inventat expresia „Bătălia Atlanticului” pentru a descrie o serie de șase ani de bătălii care au început pe 3 septembrie 1939 și nu s-au încheiat până în ultima zi a războiului.

Într-o luptă pentru controlul căilor maritime de la Marea Britanie la America, Marina Regală și Marina Statelor Unite au fost confruntate cu germana Kriegsmarine. Contra căilor maritime, de care depindea capacitatea Marii Britanii de a se hrăni și de a se întreține în război, Germania a desfășurat submarine sub-barcă, atacatori de suprafață, mine și avioane, spune istoricul GH Bennett.

Convoaiele navelor comerciale au fost apărate de o varietate de nave de escortă armate de la nave improvizate, cum ar fi crucișătoare și traulere armate, până la corvete, fregate și distrugătoare special construite.

Din 1940 până în 1943, lupta din Atlantic a atârnat în balanță. Totuși, datorită parțial faptului că au reușit să utilizeze mai bine inovațiile tehnice decât inamicul, de la mijlocul anului 1943, aliații au câștigat încetul cu încetul.

Bătălia de la Atlantic „a fost cea mai lungă, și poate cea mai ciudată, ciocnire din cel de-al doilea război mondial”, spune GH Bennett, „una care ar vedea marinarii comercianți britanici folosind zmee și rachete care transportă sârmă pentru apărarea navelor lor”. Campania a fost una brutală, în care aproape 38.000 de marinari britanici și-au pierdut viața singuri, în timp ce un uimitor 79 la sută din membrii echipajului submarin au murit.

Bătălia de la Atlantic a fost vitală pentru rezultatul celui de-al doilea război mondial. „Atlanticul era calea pe care toate resursele veneau în Marea Britanie, fără de care țara s-ar fi prăbușit”, spune Jonathan Dimbleby. „Dacă am fi pierdut bătălia, nu am fi avut destule arme - și nici capacitatea industrială de a produce arme - și trupele americane nu ar fi putut să treacă pentru Ziua Z. De fapt, nu ar fi existat o zi D. "

Acesta a fost motivul pentru care, de la început, Marea Britanie și-a dedicat atât de multă energie câștigării acestui cel mai critic camp de luptă. Noile invenții au venit groase și rapide, de la dezvoltarea magnetronului cavității - care a permis reducerea dimensiunii radarului astfel încât, în loc de catarguri vaste, să poată fi montat pe o navă sau aeronavă - la îmbunătățiri rapide în tehnologia radio, reușite uimitoare de inteligență, și organizare superb orchestrată.

De fapt, până la sfârșitul lunii mai 1941, Marea Britanie a ajuns la un punct în care deja nu mai putea pierde bătălia, chiar dacă ar urma încă doi ani lungi înainte ca amenințarea cu U-boat din Atlantic să fie înfrântă. Din fericire, înainte de război, Hitler a favorizat crearea unei flote mari de suprafață, mai degrabă decât o forță submarină considerabilă, chiar dacă navele sale de război nu ar putea spera niciodată să concureze cu Marina Regală și cu atât mai puțin cu armatele franceze sau americane și, în ciuda efectului aproape schimbător de război U -barcuri avute anterior în primul război mondial.

Drept urmare, brațul U-boat avea doar 3.000 de oameni puternici pe linia frontului când a izbucnit războiul și, în 1940, când Marea Britanie era cea mai vulnerabilă, nu existau niciodată mai mult de 13 U-boat care operau în Atlantic o dată. În ianuarie 1941, erau doar șase. Nu a fost aproape suficient într-un ocean atât de vast.

Cronologie: Germania și aliații din Atlantic

August 1939

În pregătirea ostilităților, flota de submarine germane se desfășoară în Marea Nordului, scufundând prima sa navă la câteva ore după izbucnirea războiului cu Marea Britanie

Capturarea porturilor atlantice franceze oferă Germaniei acces facil la Atlanticul de Nord și de Sud

Sfârșitul anilor 1940–1941

Primul „timp fericit” al brațului U-boat în timp ce convoaiele navighează cu forțe de escortă slabe

Ianuarie-iunie 1942

Submarinele germane se bucură de un mare succes în largul coastei de est a Statelor Unite

Într-o serie de bătălii de convoi, submarinele germane amenință să copleșească navele de război care escortează

Aprilie – mai 1943

Aliații recâștigă inițiativa în Atlantic, scufundând mai multe U-boat-uri și pierzând mai puține nave comerciale

Sfârșitul anului 1943–1945

Declin îndelungat al campaniei submarine germane

Din septembrie 1941, marina SUA s-a alăturat bătăliei din Atlantic, în ciuda faptului că nu a declarat încă războiul, deși după intrarea japoneză în război în decembrie, mantaua a fost în mare parte înapoiată marinei regale și regalei în creștere rapidă Marina canadiană, în timp ce marina SUA s-a concentrat asupra Pacificului. Între timp, flota U-boat a crescut în număr, dar a suferit de o experiență șovăitoare și de echipamente care aveau căptușeală plană. În schimb, aliații au continuat să îmbunătățească tehnicile și armele de detectare cu o combinație de nave și avioane cu rază lungă de acțiune care operează din America de Nord, Islanda și Marea Britanie.

Până la începutul anului 1942, bărcile-U au fost împinse spre coasta de est a Americii de Nord și de Sud, unde nu exista încă un sistem de convoi. A urmat un sacrificiu până când au început să fie introduse convoaie și bărcile U au fost împinse înapoi în mijlocul Atlanticului.

De la „vânători” la „vânat”

U-boat-urile erau mai eficiente noaptea, când detectarea era mai dificilă, deoarece erau și mai eficiente și mai rapide atunci când operau la suprafață. Aceasta însemna iarna, când nopțile erau mai lungi, ofereau culegeri mai bogate. Cu toate acestea, în ciuda descrierii incredibil de vii a convoiului în iarna anului 1942 în Ciobanul cel bun, U-boat-urile deveneau din ce în ce mai vânați decât vânătorii. Deși au fost purtate bătălii oribile atunci când convoaiele au fost interceptate cu succes, peste 80% din convoaiele aliate au trecut Atlanticul complet nevătămat și, după un efort reînnoit în prima jumătate a anului 1943, aliații au reușit să învingă în cele din urmă u-boat-urile până în mai 1943. În acea lună, au fost scufundate aproximativ 41 de U-bărci - un număr total nesustenabil care a dus la retragerea lor.

Bătălia de la Atlantic a fost una brutală, în care aproape 38.000 de marinari britanici și-au pierdut viața, în timp ce un uimitor 79% dintre membrii echipajelor de la U-boat au murit - cea mai gravă parte a serviciilor armate germane. Fapte incredibile de eroism au fost efectuate în luptă de ambele părți și una care a fost adesea luptată împotriva unui alt dușman - crudul Ocean Atlantic în sine.

Importanța acestei imense bătălii și extraordinara dramă umană desfășurată, își merită timpul pe marele ecran - și dacă cineva poate livra acest lucru unui public mai larg, este Tom Hanks. Speranțe pentru Ogar sunt mari ...

James Holland este istoric, scriitor și radiodifuzor care a prezentat și a scris programe pentru BBC, Channel 4, National Geographic, History and Discovery și este co-fondator al Chalke Valley History Festival

Ogar va avea premiera pe Apple TV + pe 10 iulie 2020


Cuprins

Se estimează că Cullinan s-a format în zona de tranziție a mantalei Pământului la o adâncime de 410-660 km (255-410 mile) și a ajuns la suprafață acum 1,18 miliarde de ani. [3] A fost găsit la 18 picioare (5,5 m) sub suprafață la Premier Mine din Cullinan, Transvaal Colony, de Frederick Wells, manager de suprafață la mină, la 26 ianuarie 1905. Avea o lungime de aproximativ 10,1 centimetri (4,0 in), Lățime de 6,35 centimetri (2,50 inci), adâncime de 5,9 centimetri și cântărește 3,106 carate (621,2 grame). [4] Ziarele l-au numit „Diamantul Cullinan”, o referință la Sir Thomas Cullinan, care a deschis mina în 1902. [5] Era de trei ori mai mare decât Diamantul Excelsior, găsit în 1893 la Mina Jagersfontein, cântărind 972 de carate. (194,4 g). Patru dintre cele opt suprafețe ale sale erau netede, indicând că odată făcuse parte dintr-o piatră mult mai mare ruptă de forțe naturale. Avea o nuanță albastru-albastră și conținea un mic buzunar de aer, care, la anumite unghiuri, produce un curcubeu sau inelele lui Newton. [6]

La scurt timp după descoperire, Cullinan a fost expus public la Standard Bank din Johannesburg, unde a fost văzut de aproximativ 8.000-9.000 de vizitatori. În aprilie 1905, bijuteria brută a fost depusă la agentul de vânzări din Londra al Premier Mining Co., S. Neumann & amp Co. iar un colet a fost închis ceremonios în seiful căpitanului și a fost păzit pe toată călătoria. A fost o tactică diversionistă - piatra de pe acea navă era falsă, menită să-i atragă pe cei care ar fi interesați să o fure. Cullinan a fost trimis în Regatul Unit într-o cutie simplă prin poștă recomandată. [8] La sosirea în Londra, a fost transportat la Palatul Buckingham pentru inspecție de către regele Edward al VII-lea. Deși a atras un interes considerabil din partea potențialilor cumpărători, Cullinan a rămas nevândut timp de doi ani. [4]

Prezentare la Edward VII Edit

Primul ministru al Transvaal, Louis Botha, a sugerat cumpărarea diamantului pentru Edward al VII-lea ca „o dovadă a loialității și atașamentului poporului Transvaal față de tronul și persoana Majestății Sale”. [9] În august 1907, s-a votat în Consiliul legislativ [10] soarta lui Cullinan, iar o moțiune care autoriza cumpărarea a fost adoptată cu 42 de voturi pentru și 19 împotrivă. Inițial, Henry Campbell-Bannerman, pe atunci premierul britanic, l-a sfătuit pe rege să refuze oferta, dar ulterior a decis să-l lase pe Edward al VII-lea să aleagă dacă acceptă sau nu cadoul. [11] În cele din urmă, a fost convins de Winston Churchill, pe atunci subsecretar colonial. Pentru necazul său, lui Churchill i s-a trimis o replică, pe care i-a plăcut să o arate oaspeților pe o farfurie de argint. [12] Guvernul coloniei Transvaal a cumpărat diamantul la 17 octombrie 1907 pentru 150.000 de lire sterline, [13] care a ajustat pentru inflația lire sterline este echivalent cu 15 milioane de lire sterline în 2016. [14] Datorită unui impozit de 60% pe profiturile miniere, Trezoreria a primit o parte din bani înapoi de la Premier Diamond Mining Company. [15]

Diamantul a fost prezentat regelui la casa Sandringham de către agentul general al coloniei, Sir Richard Solomon, la 9 noiembrie 1907 - a șaizeci și șaselea aniversare - în prezența unui mare grup de invitați, inclusiv regina Suediei, Regina Spaniei, ducele de Westminster și lordul Revelstoke. [16] Regele i-a cerut secretarului său colonial, lordul Elgin, să anunțe că a acceptat darul „pentru mine și pentru urmașii mei” și că va asigura „acest mare și unic diamant să fie păstrat și conservat printre bijuteriile istorice care formează moștenirile a Coroanei ". [12]

Proces de tăiere Editați

Regele l-a ales pe Joseph Asscher & amp Co. din Amsterdam pentru a despica și lustrui piatra brută în pietre strălucitoare de diferite tăieturi și dimensiuni. Abraham Asscher a colectat-o ​​de la Biroul Colonial din Londra la 23 ianuarie 1908. [17] S-a întors în Olanda cu trenul și feribotul cu diamantul în buzunarul hainei. [13] Între timp, cu multă fanfară, o navă a Royal Navy a transportat o cutie goală peste Marea Nordului, aruncând din nou potențialii hoți. Nici măcar căpitanul habar n-avea că încărcătura lui „prețioasă” era o momeală. [18]

La 10 februarie 1908, piatra brută a fost împărțită în jumătate de Joseph Asscher la fabrica sa de tăiere a diamantelor din Amsterdam. [19] La acea vreme, tehnologia nu evoluase încă pentru a garanta calitatea standardelor moderne, iar tăierea diamantului era dificilă și riscantă. După săptămâni de planificare, a fost făcută o incizie de 0,5 inci (1,3 cm) adâncime pentru a-i permite lui Asscher să despice diamantul dintr-o singură lovitură. Efectuarea inciziei a durat doar patru zile și un cuțit de oțel s-a rupt la prima încercare [4], dar un al doilea cuțit a fost montat în canelură și l-a împărțit curat în două de-a lungul unuia dintre cele patru planuri de decolteu posibile. [20] În total, divizarea și tăierea diamantului au durat opt ​​luni, trei persoane lucrând 14 ore pe zi pentru a finaliza sarcina. [4]

„Povestea este relatată despre Joseph Asscher, cel mai mare cleaver al zilei”, a scris Matthew Hart în cartea sa Diamond: O călătorie către inima unei obsesii (2002), „când s-a pregătit să scindeze cel mai mare diamant cunoscut vreodată ... a avut un doctor și o asistentă în picioare și când a lovit în cele din urmă diamantul ... a leșinat mort”. [21] Lord Ian Balfour, în cartea sa Diamante celebre (2009), risipeste povestea leșinată, sugerând că era mai probabil ca Joseph să fi sărbătorit, deschizând o sticlă de șampanie. [17] Când nepotul lui Joseph, Louis, a auzit povestea, el a exclamat „Niciun Asscher nu va leșina vreodată pentru orice operație pe un diamant”. [22]

Cullinan a produs 9 pietre majore de 1.055,89 carate (211.178 g) în total, [23] plus 96 de strălucitori minori și câteva fragmente nepolite cu o greutate de 19,5 carate (3,90 g). [24] Toate, cu excepția celor mai mari două pietre - Cullinans I și II - au rămas în Amsterdam, prin acord, ca taxă pentru serviciile lui Asscher, [25] până când guvernul sud-african le-a cumpărat (cu excepția lui Cullinan VI, pe care Edward al VII-lea l-a cumpărat și l-a dat soția sa, regina Alexandra în 1907), și Înaltul Comisar pentru Africa de Sud le-a prezentat Reginei Maria la 28 iunie 1910. [12] Maria a moștenit și Cullinan VI de la Alexandra, iar ea a lăsat toate diamantele sale Cullinan nepoatei sale Elizabeth II în 1953 [26] Cullinans I și II fac parte din Bijuteriile Coroanei, [2] care aparțin Reginei de drept a Coroanei. [27]

Asscher a vândut pietrele minore guvernului sud-african, care le-a distribuit reginei Mary Louis Botha, apoi prim-ministru al Africii de Sud negustorii de diamante Arthur și Alexander Levy, care au supravegheat tăierea Cullinan [28] și Jacob Romijn (mai târziu Romyn) , care a cofondat primul sindicat din industria diamantelor. [29] Unele au fost plasate de Mary într-un lung lanț de platină, pe care Elizabeth nu l-a purtat niciodată în public, spunând că „intră în supă”. [30] În anii 1960, două diamante minore Cullinan deținute de moștenitorii lui Louis Botha au fost analizate la laboratorul De Beers din Johannesburg și s-au dovedit a fi complet lipsite de azot sau orice alte impurități. [31] Cullinans I și II au fost examinați în anii 1980 de gemologi de la Turnul Londrei și ambii clasificați ca incolori de tip IIa. [32]

Cullinan I Edit

Cullinan I, sau Marea Stea a Africii, este un genial tăiat în pendeloque, cântărind 530,2 carate (106,04 g) și are 74 de fațete. [33] Este așezat în partea de sus a Sceptrului Suveran cu Cruce care a trebuit să fie reproiectat în 1910 pentru a-l găzdui. Cullinan I a fost depășit ca fiind cel mai mare diamant tăiat din lume, de orice culoare, de 545,67 carate (109,134 g) maro Golden Jubilee Diamond în 1992, [34] dar este în continuare cel mai mare diamant tăiat clar din lume. [35] În ceea ce privește claritatea, are câteva clivaje minuscule și un mic petic de granulație. Diamantul de 5,89 cm × 4,54 cm × 2,77 cm (2,32 in × 1,79 in × 1,09 in) este dotat cu bucle și poate fi scos din setare pentru a fi purtat ca pandantiv suspendat de Cullinan II pentru a face o broșă. [36] Regina Maria, soția lui George al V-lea, purta adesea așa. [37] În 1908, piatra a fost evaluată la 2,5 milioane USD (echivalentul a 52 milioane USD în 2019) [38] - de două ori și jumătate față de valoarea estimată a lui Cullinan. [39]

Cullinan II Edit

Cullinan II, sau a doua stea a Africii, este un strălucitor tăiat cu pernă, cu 66 de fațete, cântărind 317,4 carate (63,48 g), amplasat în partea din față a Coroanei Imperiale a Statului, [33] sub Rubinul Prințului Negru (un spinel mare). [40] Măsoară 4,54 cm × 4,08 cm × 2,42 cm (1,79 în × 1,61 în × 0,95 în). Diamantul are o serie de mici defecte, zgârieturi pe fațeta mesei și un cip mic la brâu. La fel ca Cullinan I, este ținut în loc de o incintă din aur galben, care este înșurubată pe coroană. [36]

Cullinan III Edit

Cullinan III, sau steaua mică a Africii, este tăiată cu pere și cântărește 94,4 carate (18,88 g). [33] În 1911, regina Maria, soția și regina consortă a lui George al V-lea, a pus-o în pateul de cruce de sus al unei coroane pe care ea a cumpărat-o personal pentru încoronare. [41] În 1912, Delhi Durbar Tiara, purtată anul trecut de Mary în locul unei coroane la Delhi Durbar, unde soțul ei purta coroana imperială a Indiei, a fost, de asemenea, adaptată pentru a lua Cullinans III și IV. [42] În 1914, Cullinan III a fost înlocuit definitiv pe coroană de un model de cristal. Astăzi, este purtat cel mai frecvent în combinație cu Cullinan IV de către Elisabeta a II-a ca broșă. În total, broșa are 6,5 cm (2,6 in) lungime și 2,4 cm (0,94 in) lățime. [43] Cullinan III a fost, de asemenea, folosit ca pandantiv pe colierul de încoronare, unde a înlocuit ocazional diamantul Lahore de 22,4 carate (4,48 g). [44] [45]

Cullinan IV Edit

Cullinan IV, denumit și o stea mică a Africii, este tăiat pătrat și cântărește 63,6 carate (12,72 g). [33] A fost stabilită și la baza coroanei reginei Maria, dar a fost înlăturată în 1914. La 25 martie 1958, în timp ce ea și prințul Philip se aflau într-o vizită de stat în Olanda, regina Elisabeta a II-a a dezvăluit că sunt cunoscuți Cullinan III și IV. în familia ei ca „chipsurile bunicii”. Au vizitat Asscher Diamond Company, unde Cullinan fusese tăiat cu 50 de ani mai devreme. Era pentru prima dată când regina purta broșa în mod public. În timpul vizitei sale, ea a desfăcut broșa și a oferit-o spre examinare lui Louis Asscher, nepotul lui Joseph Asscher, care a despicat diamantul brut. În vârstă de 84 de ani, a fost profund emoționat de faptul că regina a adus diamantele cu ea, știind cât de mult ar însemna pentru el să le revadă după atâția ani. [46]

Cullinan V Edit

Cullinan V este un diamant în formă de inimă de 18,8 carate (3,76 g) stabilit în centrul unei broșe de platină care forma o parte a stomacher-ului făcut pentru ca regina Maria să poarte la Delhi Durbar în 1911. Broșa a fost concepută pentru a arăta Cullinan V și este pavé-set cu o margine de diamante mai mici. Poate fi suspendat de broșa VIII și poate fi folosit pentru a suspenda pandantivul VII. A fost purtată deseori de Mary. [44]

Cullinan VI Edit

Cullinan VI este tăiat marchesă și cântărește 11,5 carate (2,30 g). [33] Acesta atârnă de broșa care conține Cullinan VIII și face parte din stomacherul parurei Delhi Durbar. Cullinan VI împreună cu VIII pot fi, de asemenea, montate împreună pentru a face încă o broșă, înconjurată de aproximativ 96 de diamante mai mici. Designul a fost creat în același timp în care a fost proiectată broșa în formă de inimă Cullinan V, ambele având o formă similară. [47]

Cullinan VII Edit

Cullinan VII este, de asemenea, tăiat marchesă și cântărește 8,8 carate (1,76 g). [33] Acesta a fost dat inițial de Edward al VII-lea soției sale și reginei sale Alexandra. After his death she gave the jewel to Queen Mary, who had it set as a pendant hanging from the diamond-and-emerald Delhi Durbar necklace, part of the parure. [48]

Cullinan VIII Edit

Cullinan VIII is an oblong-cut diamond weighing 6.8 carats (1.36 g). [33] It is set in the centre of a brooch forming part of the stomacher of the Delhi Durbar parure. Together with Cullinan VI it forms a brooch. [47]

Cullinan IX Edit

Cullinan IX is smallest of the principal diamonds to be obtained from the rough Cullinan. It is a pendeloque or stepped pear-cut stone, weighs 4.39 carats (0.878 g), and is set in a platinum ring known as the Cullinan IX Ring. [49]


Al Doilea Război Mondial [editați | editează sursa]

After 15 years of fast passenger service along the West Coast, Yale was laid up in 1935 in 1940 the national emergency resulting from the outbreak of World War II in Europe brought her back into use. She was used this time as a dormitory ship in Alaskan waters. The United States Navy again acquired her in April 1943 and in August she was commissioned as USS Greyhound (IX-106) on 8 August 1943 with Lieutenant Commander W. N. VanDenburgh in command. She was the third ship of the United States Navy to be named for the greyhound, a breed of tall, slender, swift hound with a narrow pointed head.

After brief service Greyhound decommissioned on 31 March 1944, and began duty as a floating barracks for personnel at various Puget Sound training schools. She was placed out of service on 9 March 1948 and her name was struck 18 June 1948. She was turned over to the Maritime Commission 12 November 1948 and placed with the National Defense Reserve Fleet at Olympia, Washington until 5 June 1949 when she was sold for scrapping.


Summary of ASME BPVC Section IX – Part 1

Section IX is a reference document for the qualification of material joining (welding, brazing, and plastic fusing) processes, used by various construction codes such as Section I, III, IV, VIII, XII, etc.

NOTE: The different material joining processes covered in Section IX are

The ASME BPVC Section IX is divided into four parts, Namely

  • Part QG: Contains General Requirements for all material – joining processes (viz. Welding, Brazing and Plastic Fusing)
  • Part QW: Contains requirements for Welding
  • Part QB: Contains requirements for Brazing
  • Part QF: Contains requirements for Plastic Fusing

Note: Part QG General Requirements and Part QF Plastic Fusing were added in the 2013 Edition of ASME Section IX.

Since our focus is on welding henceforth we will discuss the two parts only, i.e. Part QG (General requirements with a focus on welding) and Part QW (Requirements for welding).

Part QW is further divided into five articles, these are

  • Article 1. Welding – General requirements for welding
  • Article 2. Procedure qualification for welding
  • Article 3. Performance qualifications for welders and welding operators
  • Article 4. Welding data
  • Article 5. Standard welding procedure specifications (SWPS)

These articles contain general references and guides that apply to welding procedure specification, Procedure qualification and welder performance qualifications such as positions, type and purpose of various mechanical tests, acceptance criteria, and the applicability of Section IX.

We will discuss part QG of ASME Section IX in this article:

Part QG gives general guidelines for the following

QG 101: Procedure specification: For each material joining process there should be a procedure specification, these procedure specifications are termed as

  • Welding Procedure Specification – WPS (for Welding)
  • Brazing Procedure Specification – BPS (for Brazing)
  • Fusing Procedure Specification – FPS (for Fusing)

Contents of a Procedure specification: The procedure specification i.e. A Welding Procedure Specification (for Welding) contains parameters related to the welding process along with the values or range (as applicable) required to produce a sound weld. These parameters have been termed as variables by ASME. Variables are of three types

  • Essential Variables
  • Non-Essential variables
  • Supplementary Essential Variables

Essential Variables (For WPS – QG-105.1 & QW-251.2): A change in the essential variable is considered to affect the mechanical properties (other than toughness) of the welded joint. Hence the WPS must be requalified if the essential variable is changed.

Supplementary Essential Variables (QG-105.3 & QW-401.1): A change in the supplementary essential variable will affect the toughness properties of the joint, heat-affected zone, or base material. Hence supplementary essential variables become additional essential variables in situations where procedure qualification requires toughness testing. When procedure qualification does not require the addition of toughness testing, supplementary essential variables are not applicable.

Nonessential Variables (QG-105.4 & QW-251.3): Nonessential variables are those in which a change can be made without the requalification of the existing WPS since it is not considered to affect the mechanical properties of the joint. Though a change in the nonessential variable doesn’t require the requalification of the WPS, still it should be properly addressed in the welding procedure specification (WPS).

QG 102: Procedure Qualification Record: A Test coupon is welded based on the variables given in the proposed welding procedure specification (PWPS), then that test coupon is sent to the lab for destructive tests. After a satisfactory report of the destructive test, we say that the proposed welding procedure specification (PWPS) is qualified. This entire process of qualifying the proposed WPS is known as procedure qualification and the entire data i.e. the real-time data (or variables) recorded during the welding of test coupon along with the lab report of destructive test is known as Procedure Qualification Record (PQR).

Why procedure qualification is required?

The purpose of qualifying the procedure specification is to prove that the proposed welding procedure is capable of producing weld joints having the required mechanical properties for the intended application.

Qualification of the proposed welding procedure specification (PWPS) demonstrates the mechanical properties of the welded joint, and not the skill of the welder or welding operator.

The PQR shall be produced to the Authorized Inspector whenever required. One welding procedure specification (WPS) may be supported by one or more PQR(s), and one procedure qualification record (PQR) may be used to support one or more welding procedure specification(s).

Contents of a procedure qualification record (PQR)

The procedure qualification record (PQR) shall contain

  • All the real-time values (or range) of all essential variables (Mandatory) recorded during welding of the test coupon,
  • Values of all non-essential variables (as required) recorded during welding of the test coupon
  • Values of supplementary essential variables (if toughness test is required) recorded during welding of the test coupon
  • Lab test report of the welded test coupon

QG 103: Performance Qualification: Since, Part QG is focused on general requirements for welding, brazing, and plastic fusing. Hence, it talks about the performance qualifications for all material joining processes viz. welding, brazing, and plastic fusing. But since, our area of interest is welding only hence this discussion is restricted to welding only.

Performance qualification for welders (or welding operators) is carried out for checking the capability of that person to produce a sound weld.

QG 104: Performance Qualification Record: All the real-time data observed during the welding of test coupons along with the mechanical test/Non-destructive test report is documented and is known as the performance qualification record. The performance qualification record shall be produced to the Authorized inspector whenever needed.

QG 105: Variables: The following variables have been explained under this topic

  • QG 105.1: Essential Variables for procedure specification
  • QG 105.2: Essential Variables for performance qualification
  • QG 105.3: Supplementary Essential Variables
  • QG 105.4: Non-Essential Variables
  • QG 105.5: Special Process Variables
  • QG 105.6: Applicability

QG 106: Organizational Responsibility: Three broad terms have been discussed under this topic.

  1. Organizational responsibility for procedure qualifications (QG 106.1)
  2. Organizational responsibility for performance qualification (QG 106.2)
  3. Simultaneous performance qualifications (QG 106.3)

The important points pertaining to organization responsibility are as follows

QG 106.1: Organizational responsibility for procedure qualifications: The Organization shall be fully responsible for the qualification of their procedure specification. Welding of test coupons shall be done under the full supervision and control of the qualifying organization and the person involved in this qualification process shall be a direct employee of that organization or shall be from an organization hired on contract for the welding services.

The following activities can be subcontracted, provided the organization accepts the full responsibility, these are

  • Preparation of test coupon
  • preparation of test specimens (after complete welding)
  • Mechanical test or destructive test of those specimens

Two or more companies with different names but working under the same corporate ownership can use a single Welding Procedure Specification (WPS), provided all the criteria of ASME section IX has been fulfilled.

QG 106.2: Organizational responsibility for performance qualifications: the performance qualification test shall be carried out only after the qualification of Welding procedure specification (WPS).

The person involved in welding of test coupons for the qualification of welding procedure specification (WPS) shall be qualified for welding within the ranges specified for performance qualification for that particular welding process.

The performance qualification test shall be carried out under the full supervision and control of the organization. However, the following activities may be subcontracted

  • Preparation of test coupon
  • preparation of test specimens (after complete welding)
  • Mechanical test or destructive test of those specimens

The successfully qualified welders (or welding operators) shall be issued a number/letter or Symbol by the organization, for identification purposes.

QG 106.3: Simultaneous performance qualifications: Two or more different organizations can participate in association to collectively qualify one or more welders and may share the information among themselves. During simultaneous performance qualifications, each participating organization shall be represented by an employee of that organization designated responsibility for that purpose.

QG 107: Ownership Transfers: When a new owner acquires an Organization, then the Welding procedure specification (WPS), procedure qualification record (PQR), and the welder’s performance record of that organization remain valid for the new owner (with some conditions). Hence separate requalification is not required.

QG 108: Qualifications Made to Previous Editions: The welding procedure specification (WPS), procedure qualification record (PQR), and welder’s performance qualifications made with respect to any previous version of ASME Section IX shall remain valid and do not require any revision except as specified by QW 420. However, qualification for a new welding procedure specification and performance qualification shall be carried out in accordance with the latest edition of ASME Section IX.

QG 109: Definitions: Several definitions related to welding have been given in part QG 109. These definitions can be found on page no. 4 through page no. 14.

Please click here to read the next part of this article.

(Note: The purpose of this article is to give a general guideline to the readers and it shall not be considered as a substitute of code. For full terms and conditions please read ASME Section IX, 2017 edition.)

Please watch this video (given below) for a better understanding of Part QG of ASME Section IX

Sandeep Anand

I am a Mechanical Engineer with more than ten years of work experience in the field of welding and NDT.

You May Also Like

Summary of ASME BPVC Section VIII Div 1 (Part 4)

ASME Codes and Standards – A summary

Summary of ASME BPVC Section VIII Div 1 (Part 2)

5 thoughts on &ldquo Summary of ASME BPVC Section IX – Part 1 &rdquo

Hello Sir,
This is imran I need ASME sec IX 2017 edition if you have provide me please.

Dear If you still want send me your email id.

Thank you sir for your valuable information its very useful to us i hope it will go in a best way
Mulțumesc

Sir i just need the details of hydrostatic test please make a video about that
Thank u

Dear sir, really appreciate your hard work and information sharing to us….


Student Outcomes

Students who graduate from VET courses are surveyed approximately 6 months after they have completed their training. For more information on the statistics provided in this section, including the different levels (course, field of education, all fields of education) of data available please select the Learn more button below.

Satisfied with Training

Percentage of graduates in the Society and Culture field who were satisfied with the training (Certificate III).

Improved Work Status

Percentage of graduates in the Society and Culture field who started/expanded a business or who have a new job, more highly skilled work, a promotion or higher pay (Certificate III).

Salary

The middle of the range of salaries earned by graduates in the Society and Culture field starting their first ever full-time job after graduating (Certificate III).

Graduates of the Society and Culture field (Certificate III) are most often employed as:

Industries

Graduates of the Society and Culture field (Certificate III) are most often employed in:


Greyhound III IX-106 - History

Fulenwider helped shape the prosperous, booming Denver metro area we know today—and we’re at the forefront of building our region’s tomorrow. Our combination of experience, creativity, and versatility has resulted in a variety of successful projects throughout Colorado, including Class A office buildings, shopping centers, resort and urban condominiums, master-planned business parks, multi-family and master-planned residential communities and a world class ski resort. Over 115 years strong, Fulenwider has remained committed to a long-term vision of responsible growth for the region. We see development as transformation, bringing integrity, credibility and a pioneering spirit to every project and partnership we touch. That’s how you build a century of success, helping to create a better, more sustainable Denver region of which we can all be proud.

About Fulenwider

Key Staff

Our company has been an acknowledged leader in the Colorado real estate community for over 115 years. L.C. Fulenwider Sr. helped write the Colorado Real Estate License laws in the early 1900s. His grandson, Cal Fulenwider III, continues to hold Colorado Real Estate License No. 1, which originally belonged to his grandfather.

Since our beginning in 1904, we have built a reputation for innovating creative and practical ideas within Colorado’s real estate community. Proud of what we have accomplished, we continue to produce well-conceived, master-planned real estate projects and ventures of superior and lasting quality.

Our company is led by an experienced group of real estate professionals and decision makers.

Meet the team responsible for some of Colorado’s most innovative real estate projects.

Cal Fulenwider III was the President of L.C. Fulenwider, Inc. for more than 30 years. He is now the Chairman of the Board and CEO. Cal has played the key role in the strategic planning, development and management of approximately 7,500 acres surrounding Denver International Airport (DIA), including the 3,000+ acre Reunion Master Planned Community in Commerce City, Peña Station NORTH (formerly Denver International Business Center), and Peña Station NEXT, both at the front door of DIA. Prior to developing projects in the DIA area, Fulenwider was the Venture Manager for the 500,000 square foot Chase Bank building in downtown Denver and oversaw the development and management of numerous high-end residential projects, including Polo Club North, Polo Club North Homes, Polo Field West, and Larimer Place Condominiums. Cal is a founding member of the CU Real Estate Council and the DIA Business Partnership, now the Metro Denver Aviation Coalition. He obtained a bachelor’s degree in Real Estate from the University of Colorado.

Ferd Belz is President, in charge of all real estate for L.C. Fulenwider, Inc., the corporate entity for the Fulenwider family holdings. These holdings include 7,500 acres of land near Denver International Airport (DIA) as well as multiple other real estate assets in the Denver region. Ferd is currently leading the development effort for Pena Station NEXT, a 382-acre transit-oriented development (TOD) surrounding the first rail stop on the commuter line from DIA to downtown Denver. This TOD is a public-private partnership between L.C. Fulenwider, Inc., DEN Real Estate, and is the North American headquarters for Panasonic CityNOW.

Prior to joining Fulenwider, Ferd was the President of Cherokee Denver, LLC, the entity that owned the 50-acre redevelopment of the former Gates Tire & Rubber Factory in Denver. As President, he managed all aspects of the development, entitlements, public financing and environmental remediation for this transit-oriented, mixed-use project. The project was entitled for more than 7 million square feet of mixed commercial and residential uses and approved for more than $126 million of public financing.

During his long real estate career, Ferd has developed more than $1 billion of hotel and resort real estate nationally and internationally, as well as numerous commercial, residential, retail, and senior housing projects. The projects include several Marriott and Ritz-Carlton hotels, the Pepsi Center in Denver and Tabor Center in Denver. He is currently a partner in the redevelopment of the historic Denver Union Station into a mixed-use, retail, hotel and transit center project.

Ferd holds cum laude degrees in both architecture and engineering from the University of Kansas, and he began his career as a licensed architect. He is past Chair of the Downtown Denver Partnership, past Chair of the Board of the Auraria Foundation. Currently, he is treasurer and on the Board of the Civic Center Conservancy, on the Board and Secretary of the Metro State University Foundation, and on the Board of ULI Colorado.

Marcy Lujan has been with Fulenwider for over 25 years. Marcy is responsible for all aspects of financial management, to include analysis for investments, development and acquisitions, financial structuring for joint venture opportunities, securing operation and construction loans, and financial money management for the company. Her projects have been in class A & B office, hotel, multi-family (affordable housing), land development construction loans, and formation of metro districts.

Additionally, she oversees all day-to-day operation activities of the company and general management of Fulenwider business, ensuring that Fulenwider has the proper operations controls. Marcy graduated magna cum laude from Columbia College, where she earned a bachelor’s degree in business administration and accounting.

Rick Wells is Sr. Vice President in charge of Real Estate Development for L.C. Fulenwider, Inc. Rick has been the master developer for several successful, large scale, urban infill redevelopment projects in the Denver area since 2000, many with public/private finance as a key component. These projects include the 61st and Peña transit-oriented development, the first phase of redevelopment at the former Gates Rubber Company TOD site, the former Children’s Hospital and Mercy Hospital sites in Denver, and the former Mile High Greyhound Park site in Commerce City.

Rick has provided consulting services through REGen, LLC to many Colorado cities and urban renewal authorities regarding master development and public private financing including: Salida, Durango, Thornton, Loveland, Commerce City, and Denver. Rick finished 20 years in the natural gas pipeline industry in 1999 as Executive V.P. of a $5 billion industry leading company. He holds a master’s degree in Business Administration and a bachelor’s degree in Mechanical Engineering from Colorado State University.

Mark Throckmorton joined Fulenwider in 1994 and has overseen multiple development and construction projects for the company, including the 270-acre Peña Station NORTH development, formerly Denver International Business Center, luxury single-family homes at Polo Club North and Polo Field West, multifamily apartments at The Heights by Marston Shores and Emerson Lofts, the Marriott Courtyard Hotel at DIA, the Corporate Office for Frontier Airlines, the High Plains office building and regional infrastructure and entitlements for Peña Station NORTH, and the Peña Station NEXT TOD Development.

Mark is a 39-year veteran of construction and development, having also constructed/developed many facilities in the Denver metropolitan area, including multiple churches, a library, recreation facilities, office buildings, warehouses, swimming pools, banks, tenant finishes, country clubs and more. Mark serves as an officer on the boards of several Metropolitan Districts, is Chairman of the Denver International Business Center Architectural Control Committee, is a LEED Accredited Professional, holds a Denver General Contractors license, and is a proud graduate of Colorado State University.

From the beginning, Fulenwider has been led by creative and resilient professionals with integrity, and it’s no different today. We built our brand, company and legacy from the inside out by empowering the region’s best, and we work with development partners who, above all else, are known for their values.


Greyhound III IX-106 - History

  • PSC Web Site
    • Search the PSC Web Site
    • About the PSC
      • Contact Information
      • Ocuparea forței de muncă
      • History of the PSC
      • Information Directory
      • Meet the Commissioners
      • Mission Statement and Goals
      • Statement of Agency Organization & Operations
      • Overview and Key Facts
      • PSC Organizational Chart
      • PSC Commissioner History
      • PSC Rules at DOS Website
      • Commission Calendar
      • Schedule of Events
      • Schedule of Commission Conferences
      • Commission Conferences of the FPSC
      • Internal Affairs Agenda
      • Audio and Video Event Coverage
      • Schedule of FAW Notices
      • Consumer Assistance Portal
      • File Your Utility Complaint On-line
      • Consumer Tips
      • Lifeline Assistance Program
      • How to Participate in Public Service Commission Cases
      • Public Service Announcements
      • PSC Publications
      • When to Call the PSC
      • FCC's Do-Not-Call Registry
      • You've Got Spam: Federal Trade Commission
      • Kids Pages
        • Telecommunications (FCC)
        • Energy (FERC)
        • Dockets
        • Orders
        • Electronic Filings
        • E-Tariff Pilot Information
        • Forms
          • Change of Regulated Utility Contact Information Form
          • Copy Request Form
          • Reports and Other Resources
            • Electric Utility Ten Year Site Plans
            • Electric Utility Distribution Reliability Reports
            • Statistics of the Florida Electric Utility Industry
            • Natural Gas Map
            • Florida Local Exchange Telephone Companies Map
            • Florida Area Codes
            • Lifeline Report
            • Report on Status of Competition in Telecommunications Industry
            • Interagency Copper Pipe Corrosion Black Project
            • Water and Wastewater Jurisdictional Counties Map
            • Water Management Districts
            • Water Management in Florida
            • Electric and Natural Gas
            • Telecomunicații
            • Water and Wastewater
            • Complaint Activity Tracking System
            • Companies Regulated by the PSC
            • Local Interconnection Agreements
            • Utility Annual Reports

            The True Story of the USS Kidd, the Ship Used to Film 'Greyhound'

            When it comes to World War II memories, the Merchant Marine doesn’t get as much love as it should. Leave it to Tom Hanks to shed a little light on just how dangerous the life of a merchant mariner really was.

            Merchant Mariners in World War II depended on armed Allied naval forces to protect them. The 2020 movie “Greyhound” takes place aboard one of those ships, a U.S. Navy destroyer. It was filmed aboard a real World War II-era destroyer, the USS Kidd.

            During wartime, the Merchant Marine becomes an activated component of the U.S. Naval Reserve. In World War II, crippling British shipping was a key tactic of the Axis pact, so Merchant Marine ships immediately became high-priority targets for Nazi submarines.

            These merchant seamen suffered an almost 4% overall casualty rate, compared to 2.94% for the Marine Corps, 2.08% for the Army (and Army Air Forces) and .88% for the Navy. It was a tough job, and they needed protection.

            In “Greyhound,” Hanks plays the skipper of a U.S. Navy destroyer, the USS Keeling (codenamed Greyhound). The Keeling is one of four Allied destroyers protecting a convoy of 37 shipping vessels and their crews. In the early days of the war, these convoys had to pass through the mid-Atlantic Gap, three days of sailing where air cover couldn’t help protect them.

            It was a real-life gap known as “The Black Pit,” the most dangerous days of the journey. Fletcher-class destroyers like the USS Kidd were critical in the convoys’ defenses. While the Keeling (the ship portrayed in “Greyhound”) was purely fictional, the Kidd on which the film was shot has a turbulent history and served only briefly in the Atlantic.

            The USS Kidd was launched in 1943 and named for Adm. Isaac C. Kidd, who was killed aboard the USS Arizona during the Japanese attack on Pearl Harbor -- the first American flag officer to die in World War II. The Kidd started its career on escort duty with battleships in the Atlantic and the Caribbean. Later in 1943, it sailed for the Pacific War.

            Kidd was part of the naval forces that hit some of the biggest names in the Pacific Theater: Rabaul, Bougainville, Tarawa, Guam and the Marianas. The ship was forced back to Pearl Harbor to make repairs in August 1944 but quickly returned to the fight. It arrived in time to support the February 1945 invasion of Okinawa, battering the island defenses, protecting the fleet from mines and shooting down kamikaze attacks.

            Tragically, the Kidd suffered its own kamikaze attack while repelling air raids from Japanese dive bombers and kamikazes on April 11, 1945. The direct hit killed 38 sailors and wounded 55. It continued firing as it fought to stay afloat and headed back to its task force. After the kamikaze attack, the USS Kidd’s war was over.

            By August, the Fletcher-class destroyer was on its way home to the United States via Pearl Harbor. It was in the Pacific Reserve Fleet from 1946 until the Korean War. In 1951, the USS Kidd was recommissioned and was used for shore bombardment and anti-submarine operations against North Korea until 1953. It continued anti-submarine and show-of-force missions throughout the early days of the Cold War until 1964, when it was finally decommissioned.

            USS Kidd would be preserved as a museum ship and moored in Baton Rouge, Louisiana. To this day, the vessel is the only World War II-era destroyer in its original World War II configuration. The Kidd is the only place anyone can view an authentic WWII destroyer as it would have sailed in 1945.

            This is likely why the producers of “Greyhound” chose to film aboard the Kidd instead of the other two Fletcher-class destroyers now moored as museum ships.


            Priveste filmarea: greyhound - Chernobyl instrumental