Airbus 300 Unvieled - Istorie

Airbus 300 Unvieled - Istorie

Airbus 300B a fost descoperit pe 28 octombrie 1972. Airbus a fost o întreprindere multilaterală a companiilor britanice, olandeze, franceze, germane și spaniole și a fost finanțat de guvernul respectiv. A oferit prima provocare serioasă pentru domeniul SUA în aviația comercială. Până în 2003, Airbus a acumulat peste 50% din piața avioanelor comerciale.


Airbus A300 începuturile Airbus

Anii 1960 au fost o perioadă de schimbare în lumea aviației. Călătoria cu jet deschidea cerul și permitea mai multor oameni să călătorească mai departe decât oricând. Avioanele deveneau din ce în ce mai fiabile, iar apelul pentru avioane de capacitate mai mare a fost făcut de avioane. În Europa, se temea că piața va deveni dominată de producătorii de aeronave din SUA dacă nu ar exista o ofertă europeană la timp și rentabilă pentru a combate acest lucru.

Problema pieței europene era că aceasta era fragmentată. Adică fiecare națiune a avut propria sa industrie de avioane producând pentru o piață mică. Acest lucru a însemnat că orice tip de aeronavă produsă va avea o durată de viață scurtă până la saturarea pieței sale, ceea ce a făcut foarte dificil pentru un producător să recupereze costurile de dezvoltare, cu atât mai puțin să obțină un profit bun.

Cu toate acestea, la mijlocul anilor 1960, producătorii de avioane au văzut pe piață nevoia unui avion de 200 de locuri. Pentru a încerca să se bazeze pe tehnologia pe care o aveau deja, s-au gândit la redimensionarea stocului actual. De exemplu, Hawker Siddeley s-a uitat să-și întindă Tridentul, în timp ce British Aircraft Corporation s-a gândit să își întindă BAC 111 la BAC 211 și BAC 311.

Raportul Plowden din 1965 a confirmat că producția de aeronave în Europa a avut un cost cu 20% mai mare decât cele din S.U.A. și, cu producții mai scurte, s-a recomandat ca colaborarea să fie singura modalitate de abordare a acestei probleme.

Colaborare A300

American Airlines și Air France și-au exprimat deja interesul pentru un jet dublu de 200 de locuri, iar liderii europeni erau foarte dornici să se asigure că o ofertă europeană

Prototip Airbus A300 și Concorde la Toulouse. Un simbol al colaborării europene. Prima colaborare fiind Concorde și a doua Airbus A300.

ar fi în amestec. Erau dornici să oprească dominația avioanelor fabricate de SUA, în special Germania a cărei industrie a aviației nu și-a revenit încă de la al doilea război mondial. În acest scop, în iulie 1967 a avut loc o întâlnire între miniștrii din Franța, Marea Britanie și Germania. Rezultatul a fost că au susținut conceptul de colaborare pentru a produce un Airbus. Cuvântul s-a simțit descriptiv al rezultatului dorit și tradus bine în fiecare dintre cele trei limbi.

Aceasta urma să fie a doua colaborare europeană, cu Concorde fiind prima.

Inginerul francez Roger Béteille a fost numit director tehnic la scurt timp după ședința ministerială și a început să elaboreze un plan de cote de lucru pentru ceea ce va deveni proiectul A300. Acest plan prevedea că Franța va produce cabina de pilotaj, sistemele de control și partea centrală inferioară a fuselajului. Germania va produce partea din față, din spate și de sus a fuselajului central. Olanda ar produce părțile mobile ale aripilor. Hawker Siddeley din Marea Britanie ar produce aripile, iar Spania ar produce planul de coadă orizontal.

Directorul tehnic a specificat, de asemenea, că cele mai noi tehnologii trebuie să facă parte din noua ofertă pentru a crea o diferențiere față de ofertele actuale. În plus, măsurătorile metrice au fost evitate în favoarea măsurătorilor imperiale, similare cu avioanele americane, precum și limba engleză fiind limba de lucru. Aceste decizii culturale au făcut parte din succesul Airbus și # 8217, deoarece au arătat că o companie europeană ar putea oferi un produs familiar multor piețe.

Noile tehnologii încorporate în A300 au fost multe și au pregătit cu adevărat scena pentru o nouă generație de avioane moderne. Unele dintre acestea includ:

  • Mai întâi să folosiți materiale plastice armate cu fibră de sticlă pentru margini de aripă și de margine.
  • Aripă reproiectată pentru a permite o urcare mai abruptă.
  • Mai întâi să folosim sisteme de avertizare de forfecare.
  • Pilot automat avansat.
  • Frânare controlată electric.
  • Proiectarea cabinei pentru a elimina necesitatea inginerului de zbor.
  • Controlul centrului de greutate prin pomparea combustibilului în diferite locații din jurul aeronavei.
  • Controlul electric al sistemelor de zbor secundare.

Centrale electrice A300

A300 a fost propulsat de două motoare cu jet turbofan sub aripi. Unul dintre factorii care au contribuit la menținerea scăzută a costurilor de dezvoltare ale modelului A300 a fost acela că nu a trebuit să fie dezvoltat un nou motor. Capsulele motorului sub aripi au fost proiectate astfel încât tipurile de motoare să fie interschimbabile și capabile să găzduiască Rolls Royce RB211 și Pratt și Whitney JT9D, ambele fiind dezvoltate pentru Boeing 747 original. Pentru a îndulci oferta pentru SUA Airbus a optat pentru o treime oferind sub forma General Electric CF6-50. S-a decis să meargă pe acest drum, deoarece Rolls Royce RB207 nu progresează din cauza faptului că Rolls Royce și-a concentrat eforturile pe RB211.

Sistem de fabricație Airbus

Eastern Air Lines Airbus A300 la St Maarten decembrie 1986. Eastern Airlines sub conducerea astronautului Frank Borman a fost primul client din SUA pentru Airbus A300.

Locul pentru construcția Airbus A300 a fost Toulouse-Blagnac. Aici Airbus a menținut un sistem just in time în care componentele vor ajunge la fabrică la fel cum erau necesare. Acest lucru a eliminat necesitatea de a stoca aceste componente la fața locului. Pe lângă componentele majore menționate mai sus, părțile ar ajunge din toată Europa și din lume. Pentru piesele mai mari, cum ar fi aripile și secțiunile de fuselaj, era foarte greoi să încerci să le aduci pe drum, astfel încât Airbus a achiziționat două Super Guppies la începutul anilor 1970 pentru a transporta aceste piese pe calea aerului. Super Guppy a fost produs de Aero Spacelines și s-a bazat pe versiunea militară a Boeing 377 Stratocruiser din anii 1950. Acest sistem este încă folosit de Airbus astăzi, cu toate acestea, piesele sunt acum transportate de Beluga și Beluga XL.

Vânzarea Airbus A300

Air France a fost clientul de lansare pentru Airbus A300 cu o comandă de șase cadre aeriene în septembrie 1970. În momentul în care Air France a pus în funcțiune primul său A300 în mai 1974, Airbus găsea cu greu clienții pentru avionul de lansare . Criza petrolieră din 1973 a provocat o încetinire a aviației, iar companiile aeriene au avut probleme în a-și umple avioanele existente la prețurile mai ridicate cerute de petrolul mai scump. Acest lucru a pus capăt cheltuielilor de bani pe avioane mai noi, oricât de economice ar fi acestea. Pentru a-și lărgi baza de piață, la fel ca grupurile pop britanice, Airbus știa că trebuie să pătrundă pe piața nord-americană. Aici, ei luptau împotriva percepției americane a producătorilor de avioane europene, conform căreia produceau produse de înaltă performanță, dar cu o fiabilitate redusă.

Pentru a scoate în evidență fiabilitatea Airbus A300, Airbus a decis să lase lumii doar avionul cu motor lat bimotor să se dovedească îndoielilor săi americani. În septembrie 1973, A300 a început un turneu de șase săptămâni în America de Nord. Pentru a ajunge acolo, au zburat de la Toulouse la Dakar și apoi prin Brazilia spre Florida. Acest tur a permis executivilor și finanțatorilor companiilor aeriene să obțină o privire de primă mână asupra A300. Unul dintre aceștia a fost Frank Borman de la Eastern Airlines, unul dintre cei patru mari din SUA.

Devenea evident faptul că conceptul unui avion cu distanțe scurte cu corp larg ar putea să nu fie ceea ce căuta piața. Companiile aeriene care au zburat cu A300 au descoperit că trebuie să reducă frecvența

China Airlines Airbus A300-622R

zboruri astfel încât să poată umple jetul mai mare. Acest lucru a făcut ca companiile aeriene care au zburat mai frecvente servicii cu corp îngust să devină mai populare datorită alegerii mai mari a orelor de plecare. Atracția pentru confortul corpului larg nu a fost suficientă pentru un desen. Vânzările au fost de așa natură încât producția a scăzut la un avion la fiecare două luni, cu patru avioane cu coadă albă păstrate în depozit.

A300 a devenit propriu în 1977, când FAA (Autoritatea Federală de Aviație) a schimbat restricțiile pentru ETOPS, care înseamnă operațiuni duble cu gamă extinsă (sau înot motor sau pasager înot). Această hotărâre a reglementat modul în care avioanele de pasageri ar putea zbura peste apă și a fost motivul pentru care în SUA piața a fost dominată de tri-avioanele Lockheed L1011 Tristar și McDonnell Douglas DC-10. Cu fiabilitatea dovedită mai mare a A300, a fost acordată certificarea pentru a zbura mai departe de un aerodrom disponibil, de care se bucura în prealabil orice avion de zbor dublu. Acest lucru a deschis o piață cu totul nouă pentru zborurile de curse medii peste apă.

O cronologie a Airbus A300.

Data Eveniment
26 SEP 1967 Marea Britanie, Franța și Germania semnează un memorandum de înțelegere pentru a construi un autobuz aerian.
10 aprilie 1969 Regatul Unit se retrage din acord. Hawker Siddeley își menține rolul de producător de aripi ca subcontractant.
29 MAI 1969 La Paris Airshow, ministrul francez al transporturilor, Jean Chamant, și ministrul german al economiei, Karl Schiller, au semnat un acord între cele două țări pentru a produce A300, primul avion cu două motoare cu corp larg din lume. Fiecare țară ar avea o participație de 50%.
18 DEC 1970 Airbus Industrie este format pentru a construi A300. Acesta a fost format de Aérospatiale (sud Aviation și Nord Aviation) din Franța și Deutsche Aerospace din Germania.
03 SEP 1970 Air France devine clientul lansării cu șase comenzi de aeronave.
28 SEP 1972 Prototipul A300 a fost dezvăluit publicului pentru prima dată.
28 OCT 1972 Zbor inițial al A300.
15 MAR 1974 Certificarea de tip a fost acordată pentru A300 atât de autoritățile germane, cât și de cele franceze.
23 MAI 1974 Autoritatea Federală a Aviației din SUA (FAA) a emis certificare pentru A300.
30 MAI 1974 Primul A300 intră în funcțiune cu Air France care zboară de la Paris la Franța.
SEP 1974 După o secetă de vânzări, Korean Air a comandat patru A300B4 cu rază mai mare de acțiune. Acest lucru a fost văzut de Airbus ca fiind cheia intrării pe piața asiatică.
1977 Eastern Airlines a închiriat patru A300 pentru a le testa, iar CEO-ul și fostul astronaut al lui Frank Borman a fost impresionat de economia de 30% a combustibilului față de avioanele sale tri-jet Lockheed L1011. Au comandat 23 de A300, prima comandă din S.U.A.
DECembrie 1977 AeroCóndor Columbia devine primul operator sud-american de acest tip.
MAR 2006 Airbus a anunțat închiderea intenționată a liniei de producție A300 / A310.
18 APR 2007 Producția finală A300, un transportator A300F pentru FedEx, își face primul zbor.
Airbus a anunțat un pachet de asistență pentru ca A300-urile să zboare până cel puțin 2025.
561 A300 au fost fabricate între 1974 și 2007.

American Airlines Airbus A300-600 de intrare către Aeroportul Internațional John F. Kennedy.

Cronologia istoriei Airbus A330 și A330neo

DataEveniment
27 ianuarie 1986 După o reuniune a consiliului de administrație Airbus Industrie la München, a fost lansată o declarație: Airbus Industrie este acum în măsură să finalizeze definiția tehnică detaliată a TA9, care este acum desemnat oficial A330, și TA11, numit acum A340, cu potențial să lanseze linii aeriene clienți și să discute cu aceștia termenii și condițiile pentru angajamentele de lansare & # 8221.
12 mai 1986 Airbus a trimis propuneri celor mai probabili clienți de lansare a liniei aeriene pentru A330, printre care Lufthansa și Swissair
12 martie 1987 Primele comenzi pentru A330 au fost primite. Compania aeriană internă franceză Air Inter a comandat 5 aeronave cu opțiuni pentru 15. Thai Airways a comandat patru A330 cu opțiuni pentru alte 4.
13 martie 1987 Airbus a indicat că atât avioanele A330 cât și A340 vor fi lansate oficial în aprilie și că livrările A340 vor începe în mai 1992, cu livrările A330 începând din 1993.
31 martie 1987 Northwest Airlines a semnat pentru 10 avioane A330.
05 iunie 1987 Airbus lansează programul A330 cu 130 de avioane în cărțile sale de comandă de la 10 clienți.
1989 Cathay Pacific semnează pentru 9 aeronave, crescând ulterior aceasta la 11.
Februarie 1992 Primele aripi A330 au fost împerecheate la fuselaj. Acesta a fost cel de-al 10-lea cadru de aer A340 / A330 de pe linie.
31 martie 1992 Primul A330 este lansat doar în vopsea anticorozivă și minus motoarele sale General Electric.
Iunie 1992 Northwest Airlines și-a amânat comanda de acum 16 avioane până în 1994.
14 octombrie 1992 Primul A330 terminat a fost lansat din hangar.
02 noiembrie 1992 A330 a avut primul său zbor de 5 ore și 15 minute. Viteza de înălțime și alte profiluri de zbor au fost testate. La 181.840 kg (401.000 lb), care a inclus 20.980 kg (46.300 lb) de echipamente de testare, A330 a fost cel mai mare avion twinjet care a zburat vreodată. Acest lucru a fost în scurt timp bătut de Boeing 777.
21 octombrie 1993 A330 a primit atât certificatele Autorităților Aviaționale Europene (JAA), cât și certificatele Administrației Aviației Federale (FAA) după ce au finalizat 1.114 de ore de testare pe 426 de zboruri.
30 iunie 1994 Dezastrul a avut loc când un A330 pe un zbor de test s-a prăbușit la scurt timp după decolare, în timp ce certifica un motor Pratt și Whitney. Ancheta a constatat că cauza a fost un răspuns lent și acțiuni incorecte ale echipajului în timpul recuperării & # 8221. Airbus a fost obligat să modifice procedurile de operare.
17 ianuarie 1994 Transportatorul francez intern, Air Inter, a devenit primul operator al A330 care îl utilizează pe ruta Paris (Orly) către Marsilia.
A doua jumătate a anului 1994 Thai Airways a fost al doilea transportator care și-a primit A330 în urma unei întârzieri cauzate de o problemă cu delaminarea materialelor compozite în propulsoarele inversate ale motoarelor PW4168. A fost pus în funcțiune pe rutele Bangkok-Taipei și Seoul.
22 decembrie 1994 Cathay Pacific a primit A330 propulsat de noul certificat Trent 700s.
01 februarie 1995 Malaysia Airlines a primit primul A330.
24 noiembrie 1995 Consiliul de supraveghere Airbus Industrie aprobă dezvoltarea A330-200. Această aeronavă mai scurtă și cu rază mai lungă de acțiune a fost un răspuns la scăderea vânzărilor versiunii 300 și a vizat concurența cu Boeing 767-300ER.
13 august 1997 Zborul inițial al Airbus A330 200 a început un proces de certificare de 16 luni, 630 de ore.
05 noiembrie 2009 Versiunea de marfă A330-200F a Airbus A330 200 și-a făcut primul zbor și a început un program de certificare de 180 de ore. Aeronava urma să înlocuiască A300-600F.
Noiembrie 2009 A330 a fost primul avion care a primit certificarea ETOPS-240. ETOPS (Standarde de performanță ale funcționării bimotorului cu gamă extinsă) este un standard care certifică faptul că un avion bimotor poate opera o distanță dată de aerodromurile alternative. Acest lucru este determinat de teste stricte și standarde de proiectare. Airbus a folosit timpul de zbor cumulativ peste apă al primilor operatori, în special Cathay Pacific și Aer Lingus pentru a construi treptat certificarea ETOPS de la 90 la 120 la 180 și apoi la 240. Numărul se referă la numărul de minute pe care o aeronavă trebuie să le aibă din cel mai apropiat aerodrom disponibil.
August 2011 Din cele 1.155 A330 comandate, 807 fuseseră livrate.
Februarie 2011 Airbus a anunțat că ridică producția de la 7,5 avioane pe lună la 9 avioane pe lună la 10 pe lună până în 2013.
14 iulie 2014 La Farnborough Airshow, Boeing anunță aprobarea programului A330neo.
19 noiembrie 2014 Delta Airlines devine clientul de lansare pentru A330 900neo cu o comandă pentru 25 de avioane.
18 decembrie 2014 Hawaiian Airlines deschide carnetul de comenzi pentru A330 800neo cu o comandă pentru 6 aeronave. Acest lucru a înlocuit comanda lor pentru A350 800.

Dacă doriți să aflați mai multe despre acest avion, vă rugăm să vizitați Specificațiile A330, Asamblarea A330, Carnetul de comandă A330 și A330 Home.
Vă salutăm comentariile de mai jos, mai putem arăta mai multe sau există subiecte pe care ați dori să le vedeți? Mulțumesc.


Pasul doi: Găsiți un operator

În timp ce nu am câștigat și nu am aprofundat istoria specifică a 17 avioane Airbus A340-300, putem remarca unii dintre cei mai importanți operatori.

Câteva dintre aceste avioane au mers la Gulf Air pentru o vreme. De acolo, unele au fost transmise transportatorului spaniol Plus Lineas Aereas în timp ce unul a trecut la Mahan Air din Iran.

Un alt avion a fost închiriat de Boeing companiei aeriene taiwaneze China Airlines. Acest avion este acum A7-AAH și aparține guvernului Qatarului, cunoscut și sub numele de zborul Qatar Amiri. Potrivit numărului nostru, aproximativ patru avioane s-au îndreptat către Emiratele din Dubai. Din câte știm, aici și-au petrecut ultimii ani avioanele.

Trei avioane s-au dus direct la Cathay Pacific și au petrecut aproximativ opt ani cu transportatorul din Hong Kong înainte de a fi depozitate în 2009. În 2011, însă, aceste trei avioane s-au îndreptat toate spre sud, peste Oceanul Pacific până în Argentina. Acolo, au zburat cu Aerolineas Argentina până în 2017.


Airbus Industrie

Editorii noștri vor examina ceea ce ați trimis și vor stabili dacă să revizuiți articolul.

Airbus Industrie, Consorțiul european pentru producția de aeronave format în 1970 pentru a umple o nișă de piață pentru avioanele de curse cu capacitate mică și medie. Acum este unul dintre primii doi producători de aeronave comerciale din lume, care concurează direct cu compania americană Boeing și domină frecvent piața avioanelor în comenzi, livrări sau venituri anuale. Membrii cu drepturi de competență includ Compania Europeană de Apărare și Spațiu Aeronautic (EADS), proprietate germano-franceză-spaniolă, cu o participație de 80%, și BAE Systems din Marea Britanie, cu 20%. Belairbus din Belgia și Alenia din Italia sunt membri asociați de partajare a riscurilor în anumite programe. Sediul central este lângă Toulouse, Franța.

Airbus Industrie are peste 50.000 de angajați. Angajații lucrează direct pe avioanele Airbus din Franța, Germania, Spania, Regatul Unit și China, iar alții sunt angajați în inginerie, vânzări, instruire și alte ocupații din întreaga lume. Consorțiul are peste 1.500 de furnizori și deține acorduri de cooperare cu numeroase companii din multe țări. Companiile americane sunt responsabile pentru aproximativ o treime din componentele Airbus. Companiile partenere realizează o mare parte din subansamblu în propriile fabrici, de exemplu, aripile pentru toate avioanele Airbus sunt fabricate în Regatul Unit, iar subansamblurile de coadă sunt fabricate în Spania. Subansamblurile sunt transportate pe șosea, cale ferată, barjă, navă și aeronave (folosind o flotă de avioane speciale, Airbus Super Transporter Beluga) către liniile de asamblare finale din Franța, Germania și China. Avioanele Airbus A320, A330 / A340, A380 și A350 sunt finalizate într-un complex lângă Toulouse, în timp ce avioanele A318, A319 și A321 sunt asamblate la Hamburg. În plus, avioane A320 au fost asamblate în Tianjin, China, din 2008, iar în 2012 Airbus a anunțat că A320 vor fi asamblate în Mobile, Alabama, începând cu 2015.

Programul Airbus a început în 1965, când guvernele din Franța și Germania au inițiat discuții despre formarea unui consorțiu pentru a construi un transport european cu jet de mare capacitate, pe distanțe scurte. Anul următor oficialii francezi, germani și britanici au anunțat că Sud Aviation (Franța), Arge Airbus (un grup informal de companii aerospațiale germane) și Hawker Siddeley Aviation (Marea Britanie) vor studia dezvoltarea unui avion de 300 de locuri pe scurt -sector de transport. Deoarece motoarele care îndeplinesc cerințele Airbus nu s-au materializat, designul inițial, denumit A300, a fost redus la o versiune de 250 de locuri.

În 1969, guvernul britanic a renunțat la program, dar Franța și Germania au semnat articole oficiale pentru a trece la faza de construcție. Hawker Siddeley, responsabil pentru aripa aeronavei, a rămas subcontractant. Compania de administrare Airbus Industrie a fost înființată în 1970 ca Groupement d'Intérêt Economique (GIE „Gruparea de interes economic reciproc”), o formă unică de parteneriat instituită în dreptul francez în 1967. La început, 50% din finanțare provenea din Aerospatiale din Franța. (mai târziu Aerospatiale Matra), creată prin fuziunea Sud Aviation cu Nord Aviation și producătorul francez de rachete SEREB, și 50 la sută provin de la Deutsche Airbus din Germania (mai târziu DaimlerChrysler Aerospace Airbus), o societate mixtă în care Messerschmitt-Bölkow-Blohm avea 65% din acțiuni și VFW-Fokker 35% din acțiuni. Spania Construcciones Aeronáuticas S.A. (CASA) s-a alăturat în 1971 cu o cotă de 4,2%. Hawker Siddeley și alte companii britanice au fost naționalizate în 1977 într-un singur conglomerat guvernamental, British Aerospace (mai târziu BAE Systems), care s-a alăturat Airbus ca un adevărat partener cu o cotă de 20% în 1979. În 2000 toți partenerii, cu excepția BAE Systems, au fuzionat în EADS , care a dobândit astfel o cotă de 80% din Airbus. Anul următor GIE a fost înlocuit de o singură întreprindere privată.

A300 a fost dezvoltat pentru a umple nișa de piață pentru o aeronavă cu capacitate mare, cu rază scurtă și medie. A fost primul jetliner cu corp lat care a fost echipat cu doar două motoare pentru o economie mai bună de funcționare. Prototipul A300 a efectuat primul său zbor în 1972, iar aeronava a intrat în serviciu comercial cu Air France în 1974. În ciuda performanțelor excelente, A300 a vândut inițial slab din cauza îngrijorărilor companiilor aeriene cu privire la noul său și nedovedit producător. O descoperire a avut loc în 1977, când transportatorul american Eastern Air Lines a încheiat un contract de leasing pentru aeronavă. Un al doilea impuls pentru Airbus a venit în 1978, când a lansat un program de dezvoltare a unui avion cu rază medie de capacitate mai mică. Avionul respectiv, A310, a zburat pentru prima dată în 1982 și a intrat în funcțiune trei ani mai târziu. Odată cu adăugarea A310 la linia sa de produse, Airbus Industrie a reușit să ofere operatorilor avantajele și economiile unei familii de aeronave - de exemplu, similitudinea punților de zbor, elementele comune și o gamă de dimensiuni care permit aeronavei să să fie optimizate pentru rutele pentru care sunt cele mai potrivite. Această abordare de design și marketing urma să caracterizeze Airbus chiar și după ce familia A300 / A310 a fost întreruptă oficial în 2007.

A320 al Airbus, al cărui program a fost lansat în 1984, a fost conceput ca un avion cu corp îngust, cu rază scurtă și medie de acțiune, care a încorporat numeroase inovații tehnice, mai ales fly-by-wire (electric mai degrabă decât conectat mecanic), zbor computerizat controale. A320 a intrat în serviciul de venituri în 1988. Datorită succesului său mare, consorțiul a dezvoltat acea linie de zbor într-o familie, prelungind fuselajul pentru a crea A321 și scurtându-l o dată pentru a crea A319 și a doua oară pentru a crea A318.

În 1987, Airbus a lansat două avioane cu corp larg, bazate pe același fuselaj și aripă, pentru a-și extinde linia de produse în segmentul avioanelor cu rază lungă de acțiune. A340 cu patru motoare a intrat în funcțiune în 1993, iar bimotorul A330 a urmat un an mai târziu. Ultimele avioane s-au dovedit, în special, un avion popular, precum și un cargo și un petrolier militar. În 2007, Airbus a abordat o altă nișă pe piața pe distanțe lungi cu A380 „cu rază ultralungă”, cel mai mare avion de linie din lume. Construit cu două punți de pasageri care extind întreaga lungime a aeronavei, acesta oferea o capacitate standard de 555 de locuri și o capacitate maximă de 853 într-o configurație de clasă economică. În 2012 a început asamblarea finală a primului A350, o aeronavă destinată să parcurgă rute pe distanțe lungi, cu o economie mare și cu daune minime mediului. A350 bimotor avea noi motoare Rolls-Royce eficiente din punct de vedere al consumului de combustibil și un cadru ușor fabricat în mare parte din titan, aluminiu și plastic armat cu fibră de carbon.

În primii ani ai Airbus, guvernele țărilor membre au oferit ajutor pentru lansarea programului sub formă de împrumuturi rambursabile pentru activitatea de cercetare și dezvoltare a fiecărei noi aeronave. Fracțiunea din costurile suportate de guverne a fost redusă treptat și, începând cu dezvoltarea A321 în 1989, proiectele Airbus au fost finanțate complet din fluxul de numerar generat intern și din surse comerciale externe. În 1997, după exemplul Boeing, Airbus s-a extins pe piața jetoanelor de afaceri prin lansarea unui program pentru Airbus Corporate Jetliner, bazat pe avionul A319. Doi ani mai târziu, compania Airbus Military Company s-a format ca o filială pentru a dezvolta un transport militar, numit A400M.


Ultimii cinci operatori

Airbus A300 a fost un avion care a schimbat jocul când a fost dezvoltat pentru prima dată. Acesta a fost primul avion de linie bimotor widebody și a fost lansat de Air France în 1974. În cei 30 de ani în care a fost în producție, 567 de avioane au fost livrate către 22 de transportatori diferiți, conform datelor de la ch-aviation.

Astăzi, în jur de 170 de A300 sunt încă în funcțiune, în ciuda vârstei lor. Marea majoritate, cu toate acestea, sunt avioane de marfă. De fapt, doar 11 aeronave sunt încă în serviciul de călători, operate de doar cinci companii aeriene. Iată unde le veți găsi.

Iran Airtour Airlines

Cu sediul la Teheran, Iran Airtour Airlines este una dintre companiile aeriene private ale Iranului și funcționează din 1973. A fost înființată de Iran Air cu scopul de a deveni un transportator axat pe agrement, care zboară către destinații precum China, EAU, Singapore și Malaezia.

Cu toate acestea, compania aeriană a încetat în mare măsură să zboare la nivel internațional, doar Istanbul rămânând astăzi pe serviciile sale programate. Restul destinațiilor sale sunt interne, cu 13 aeroporturi deservite.

Potrivit ch-aviation, Iran Airtour are de fapt patru A300-600 în flota sa. Cu toate acestea, două sunt listate ca „inactive” și stocate. Cei doi care încă zboară pentru compania aeriană astăzi sunt EP-MNI și EP-MDU.

EP-MNI este un A300-600 în vârstă de 34 de ani, livrat pentru prima dată la Lufthansa în 1987. A zburat pentru Mahan Air din 2009 până în 2020 și a fost transferat către Iran Airtour Airlines în aprilie anul trecut. Are 200 de locuri economice și 30 de locuri de afaceri.

EP-MDU este puțin mai tânăr, la puțin peste 30 de ani. A fost construit pentru Emirates în 1991, dar a continuat să zboare cu Lufthansa din 2001 până în 2009. De asemenea, a petrecut câțiva ani cu Mahan Air, dar a fost transferat la Iran Airtour în mai 2020. Acest avion este un A300-600R, o gamă mai mare versiune care are un rezervor suplimentar de combustibil în coadă. Are 280 de pasageri, 256 în economie și 24 în afaceri.

IranAir

IranAir este de fapt cel mai mare operator al pasagerului A300 de astăzi, dar este încă o flotă foarte modestă. Doar trei aeronave zboară în prezent către IranAir, deși ch-aviația menționează că opt sunt proprietatea companiei aeriene, dar cinci sunt parcate.

Cel mai vechi dintre cele trei este EP-IBS, creând un incredibil 41 de ani de servicii de zbor! A zburat pentru prima dată în 1980 și a fost livrat către IranAir nou în aprilie a acelui an. Este un A300B2, prima versiune de producție a acestui tip, cu motoare General Electric CF6. Acesta are 277 într-un aspect complet economic.

Următorul cel mai vechi este EP-IBG, un A300B4, în vârstă de 36 de ani. B4 a fost versiunea principală de producție a lui A300, care avea un rezervor central de combustibil pentru creșterea capacității și noi clapete Kruger cu rădăcină de aripă. A fost livrat nou în IranAir în decembrie 1986, deși primul său zbor a fost cu doi ani înainte. Are o capacitate de 237 în economie și 17 în afaceri pentru o capacitate totală de 254 de pasageri.

Puiul de primăvară relativ al flotei este EP-IBB la doar 27 de ani. Acesta este un A300-600R, cu capacitate pentru 257 de pasageri în 240 de economii și 17 locuri de clasă business. De asemenea, a sosit nou în IranAir de la Airbus, livrat în decembrie 1994.

Mahan Air

O altă companie aeriană iraniană privată, Mahan Air, este, de asemenea, un mândru operator de două A300 de pasageri. Numărul flotei sale totalizează șapte de acest tip, dar cinci A300-600 sunt marcate de ch-aviation ca stocate.

EP-MNJ a fost primul care a ajuns la Mahan Air, preluat după operarea aeronavei de către Lufthansa între 1987 și 2009. Este un A300-600, puțin mai lung decât B2 și B4, cu motoare CF6-80 de putere mai mare la bord. Acesta are 280 de pasageri în 256 de clase economice și 24 de locuri în clasa business.

Celălalt A300, EP-MMO, este un tânăr relativ la doar 18,7 ani. Acesta este A300-600R cu autonomie ceva mai mare. A fost livrat nou în Japonia Airlines în 2002 și a avut o scurtă perioadă cu Kyrgyz Trans Avia din 2011 până în 2014 înainte de a ajunge la Mahan Air. De asemenea, are 280 de pasageri, în aceeași configurație ca MNJ.

Meraj Air

Rămânând în Iran (simțiți o temă aici?) Meraj Air operează o flotă foarte mică de doar cinci avioane. Două sunt A300, deși unul este în prezent în întreținere. În acest moment, Meraj Air zboară doar un A300-600R, înregistrat EP-SIG.

Acest A300 în vârstă de 26 de ani are o livrare asiatică Cheetah destul de atrăgătoare și are opțiunea de motor Pratt & amp Whitney, PW4000. A fost livrat inițial către China Northern Airlines în 1995 și a trecut prin mâinile Korean Air, China Southern și Saha Air înainte de a ajunge cu Meraj în 2016.

EP-SIF, deși în prezent este în întreținere, este probabil să revină în service pentru compania aeriană în viitor. Este un A300-600R în vârstă de 25 de ani, livrat inițial către Korean Air în 1996. Ambele aeronave zboară 266 de pasageri în 248 de locuri economice și 18 locuri de clasă business.

Qeshm Airlines

Ultimul nostru operator de pasageri A300 este Qeshm Air, o altă companie aeriană iraniană. Are patru A300-600R în flota sa, dar două au fost scoase din funcțiune pentru a fi transformate în operațiuni de încărcare.

EP-FQK și EP-FQN urmează să rămână avioane de pasageri. Au 30 și respectiv 26 de ani și niciunul dintre ei nu a venit la compania aeriană nou. FQI a fost livrat inițial Compass Airlines din Australia și a petrecut timp în toată lumea, inclusiv cu Pacific Airlines, Air Niugini, Onur Air și Regionair din Singapore, înainte de a veni la Qeshm în 2013.

FQN a fost livrat companiei Air Afrique în 1995 și s-a mutat la Kyrgyz Airlines și Onur Air înainte de a fi livrat la Qeshm și în 2013. Ambele sunt configurate într-un aspect economic, cu 316 de locuri într-o configurație 2-4-2.

Ai zburat un A300 ca pasager? Spuneți-ne în comentarii!


Airbus A380: de la visul european la elefantul alb

TOULOUSE, Franța (Reuters) - Iubit de pasageri, temut de contabili, cel mai mare avion din lume a rămas fără pistă după ce Airbus a decis să închidă producția A380 după 12 ani de serviciu din cauza vânzărilor slabe.

Decizia de a opri producția superjumbo-ului A380 este actul final al uneia dintre cele mai mari aventuri industriale din Europa și reflectă o lipsă de comenzi din partea șefilor companiilor aeriene care nu doresc să susțină viziunea Airbus a avioanelor uriașe pentru a combate congestia aeroporturilor.

Traficul aerian crește într-un ritm aproape record, dar acest lucru a generat în principal cerere de avioane cu două motoare suficient de agile pentru a zbura direct în locul în care oamenii doresc să călătorească, mai degrabă decât avioane cu patru motoare voluminoase care obligă pasagerii să se schimbe pe aeroporturile hub.

Și în timp ce susținătorii loiali, cum ar fi Emirates, clienții de top, spun că popularul avion cu 544 de locuri câștigă bani când este plin, fiecare scaun nevândut arde o gaură în finanțele companiilor aeriene din cauza combustibilului necesar pentru a menține ridicată structura uriașă pe două etaje.

„Este o aeronavă care înspăimântă directorii financiari ai companiei aeriene, riscul de a nu vinde atât de multe locuri este prea mare”, a declarat o sursă senioră din industria aerospațială familiarizată cu programul.

Odată aclamat drept omologul industrial al monedei unice europene, dispariția unui simbol european recunoscut la nivel global coincide cu tensiunile politice în creștere dintre Marea Britanie, Franța, Germania și Spania, unde este construit avionul.

Acest lucru este în contrast puternic cu afișarea unității și optimismului european atunci când monstruul ingineresc a fost dezvăluit în fața liderilor europeni sub un spectaculos spectacol de lumină în 2005.

Primul ministru britanic Tony Blair a numit A380 „simbolul puterii economice”, în timp ce premierul spaniol Jose Luis Rodriguez Zapatero a numit lansarea „realizarea unui vis”.

Pasagerii s-au minunat de gigantul european, cu spațiu pentru 70 de mașini pe aripi, arătând mai degrabă ca Boeing 747 susținut cu cocoașă, dar cu secțiunea superioară care se întinde până la spate.

Airlines had initially rushed to place orders, expecting it to lower operating costs and boost profits as the industry crawled out of a slowdown in tourism since September 2001.

Airbus boasted it would sell 700-750 A380s, which nowadays cost $446 million at list prices, and render the 747 obsolete.


January 18, 2005: Largest Passenger Plane in History Unveiled (Airbus A380)

On January 18, 2005, Airbus, the European maker of jetliners, unveiled its flagship jetliner, the A380, the largest passenger plane ever built. How big is it? The A380 has over 40% more available floor space than a Boeing 747!

Digging Deeper

After the big jet’s unveiling at Toulouse, France, it made its first flight in April of 2005. By October 25, 2007, the A380 entered active service with Singapore Airlines and is currently used by Singapore, Lufthansa, Emirates, Air France, British Airways, Thai Airways, Korean Air, Asiana Airlines, China Southern Airways, Etihad Airways, Malaysia, and Qantas Airways. Over 240 of the monstrous jets have been built, at a cost of around a half billion dollars apiece! Of course, the A380 has a way to go before it can dream of catching the 1528 747’s that have been produced.

Normally configured for 525 passengers (3 class seating), the A380 is capable of carrying 853 passengers in coach only arrangement. With the enormous range of 8,500 (nautical) miles, this jet is used on the longest of passenger flights. Powered by 4 massive Rolls Royce jet engines, each with 70,000 pounds of thrust, the A380 cruises at 488 knots and if necessary can fly at speeds up to 551 knots. Ceiling is 43,000 feet, and the max fuel load is an amazing 84,600 US gallons! (That is over 20,000 gallons more than a 747!) Stretching 238 feet 7 inches long and with a wingspan of 261 feet 8 inches, the plane towers 79 feet high at the vertical stabilizer. (Notă: These dimensions are all larger than the 747.)

So far none of these monstrous jets has crashed and no lives have been lost in accidents. The thought of something so large and carrying so many people crashing is frightening, causing one to wonder if building such a large plane is a good idea. With the stellar safety record of the 747 before it, and the perfect (no fatalities) record the A380 has rung up so far, the evidence would seem to support continuing to build and use these massive liners. Problems that have been discovered (some cracks and oil leaks) have been addressed and the design changed to prevent future problems.

Question for students (and subscribers): Have you ever flown on a giant airliner? If so, which variety, and please share your experience with our other readers. Personally, the size of the plane is not as important to the author as is personal space while on the plane, which has been shrinking over the years, despite people (and me!) getting larger. Feel free to comment about seat size and legroom on jet liners, and your overall airline experience in the comments section below this article.

If you liked this article and would like to receive notification of new articles, please feel welcome to subscribe to History and Headlines by liking us on Facebook and becoming one of our patrons!

Cititorii dvs. sunt mult apreciați!

Dovezi istorice

For more information, please see the o fficial Airbus A380 page.

The featured image in this article, a photograph by BriYYZ of Air France Airbus A380-800 F-HPJB, is licensed under the Creative Commons Attribution-Share Alike 2.0 Generic license. This image, which was originally posted to Flickr, was uploaded to Commons using Flickr upload bot on 24 November 2012, 09:50 by Dura-Ace . On that date, it was confirmed to be licensed under the terms of the license indicated.

About Author

Major Dan is a retired veteran of the United States Marine Corps. He served during the Cold War and has traveled to many countries around the world. Prior to his military service, he graduated from Cleveland State University, having majored in sociology. Following his military service, he worked as a police officer eventually earning the rank of captain prior to his retirement.


Last Airbus A300 built

This is a sad day. In Toulouse the last Airbus A300 ever has been built. It’s F4-605R MSN 878 F-WWAT, a freighter for FedEx.
It was shown at Toulouse in primer with a sticker all along the fuselage reading “I’m the youngest of the eldest Airbus Family” with the flags of France, Germany, UK and Spain.

The Airbus A300 was the first aircraft produced by Airbus. The first A300 went to service on March 15 1974. First customers were Lufthansa and Air France.

The last Airbus A300 F4-605R MSN 878 F-WWAT was delivered to FedEx on 12th of July 2007. Over the life of the programme a total of 821 A300/A310 have been ordered and to date there are more than 630 A300s and A310s in service with about 80 operators. Airbus’ long-term fleet support programme will continue to enable their operation until the very last aircraft is retired from service, with half of the current fleet expected still to be in service beyond 2025.

With more than 120 A300s and A310s aircraft currently in service, FedEx is a long-standing operator and the largest customer for these aircraft types.

The Airbus A300, launched in May 1969 and entering service with Air France in May 1974, was the very first wide-body, twin-engine aircraft ever brought to the market. It set totally new standards in the industry. The innovative two-man glass cockpit was implemented on the A310, launched in July 1978 and entering service in April 1983 with Lufthansa and Swissair.

Lasa un raspuns Anuleaza raspunsul

You must be logged in to post a comment.

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Aflați cum sunt procesate datele despre comentarii.


ARTICOLE SIMILARE

The most distinctive design is named the 'blended-wing body' plane (pictured), which has the wings merging with the main body of the aircraft

All three planes would be powered by modified gas-turbine engines that burn liquid hydrogen as fuel. Airbussays 'These concepts each represent a different approach to achieving zero-emission flight'

Airbus says that in order to transition to carbon neutral flight, airports will require significant hydrogen transport and refuelling infrastructure to meet the needs of day-to-day operations

All three Airbus planes however would be powered by modified gas-turbine engines that burn liquid hydrogen as fuel, and through hydrogen fuel cells to create electrical power.

This would create a 'highly efficient hybrid-electric propulsion system', according to Airbus.

Major investment in refuelling infrastructure at airports would be required for commercial hydrogen-powered planes to be viable.

Mr Faury said: 'These concepts will help us explore and mature the design and layout of the world's first climate-neutral, zero-emission commercial aircraft, which we aim to put into service by 2035.

'The transition to hydrogen, as the primary power source for these concept planes, will require decisive action from the entire aviation ecosystem.

'Together with the support from government and industrial partners we can rise up to this challenge to scale up renewable energy and hydrogen for the sustainable future of the aviation industry.'

EasyJet and Airbus launched a joint research project last year to consider hybrid and electric aircraft as a way of reducing the environmental impact of aviation.

The airline's chief executive Johan Lundgren said: 'EasyJet remains absolutely committed to more sustainable flying and we know that technology is where the answer lies for the industry.

'We are committed to collaborating on the development of these new technologies – as demonstrated by our partnership with Airbus – with the aim of being an early adopter when they come to market.

'It is testament to the innovation and drive of this industry that, despite the pandemic and the immense impact it has had on the industry, technological breakthroughs continue to come.

'One thing is for certain: confidence in the power of disruptive technologies such as electric and hydrogen to reinvent aviation is gaining momentum.'

Airbus claimed its turbofan design (pictured) could carry up to 200 passengers more than 2,000 miles

Airbus claimed its turbofan design could carry up to 100 passengers more than 1,000 miles

HOW DO HYDROGEN FUEL CELLS WORK?

Hydrogen fuel cells create electricity to power a battery and motor by mixing hydrogen and oxygen in specially treated plates, which are combined to form the fuel cell stack.

Fuel cell stacks and batteries have allowed engineers to significantly shrink these components to even fit neatly inside a family car, although they are also commonly used to fuel buses and other larger vehicles.

Trains and aeroplanes are also being adapted to run on hydrogen fuel, for example.

Oxygen is collected from the air through intakes, usually in the grille, and hydrogen is stored in aluminium-lined fuel tanks, which automatically seal in an accident to prevent leaks.

These ingredients are fused, releasing usable electricity and water as byproducts and making the technology one of the quietest and most environmentally friendly available.

Reducing the amount of platinum used in the stack has made fuel cells less expensive, but the use of the rare metal has restricted the spread of their use.

Recent research has suggested hydrogen fuel cell cars could one day challenge electric cars in the race for pollution-free roads, but only if more stations are built to fuel them.


Priveste filmarea: Airbus A300 Ground Proximity Warning System Altitude Callouts