Furtuna bruscă provoacă accidente de avion

Furtuna bruscă provoacă accidente de avion

La 2 august 1985, rafale puternice și bruște de vânt provoacă un accident de avion pe aeroportul Dallas / Fort Worth din Texas, care ucide 135 de persoane. Formarea rapidă și neașteptată a unei supercelule, o formă extrem de violentă de furtună, a dus la tragedie.

Zborul Delta 191 a părăsit Fort Lauderdale, Florida, după-amiaza, îndreptându-se spre Dallas, Texas. Pasagerii de la bordul Lockheed L-1011 s-au bucurat de un zbor complet normal până când s-au apropiat de zona Dallas. După-amiezile de vară din centrul Texasului includ deseori furtuni și 2 august s-a dovedit a fi o zi tipică în acest sens. Zborul 191 s-a deplasat în jurul unei furtuni mari pe traseul său original de zbor și a ajuns în direcția sud spre pista 17.

Echipajul din 191 a văzut fulgere la nord de aeroport, dar nu a întrerupt aterizarea. În timp ce avionul a zburat în vânturi puternice, pilotul a încetinit forța, așteptându-se ca o curență ascendentă să mențină altitudinea avionului. În schimb, a existat o forfecare bruscă a vântului în jos, cu o explozie de vânt din coadă. Avionul Lockheed este relativ greu și nu a reușit să împingă rapid ca răspuns. Pilotul a pierdut controlul avionului și a lovit solul la 6000 de metri scurt de pistă.

Avionul a lovit o mașină, ucigându-l pe șofer, apoi a derapat în două rezervoare de apă. O sută treizeci și cinci de persoane și-au pierdut viața, iar alte 15 au suferit răni grave în urma accidentului. Ancheta ulterioară a relevat că vremea se schimbase drastic în cele opt minute anterioare prăbușirii. O formație de supercelule cu creștere rapidă a provocat vânturi imprevizibile. De asemenea, piloții ar fi trebuit să fie mai prudenți, având în vedere ceea ce ar putea vedea despre furtuna în curs de dezvoltare când se apropiau de aeroport.

Astăzi, îmbunătățirile tehnologice contribuie la monitorizarea progresului și localizării furtunilor, precum cea care a dus la zborul 191.


AirAsia QZ8501: Vremea rea ​​provoacă accidente de avion?

Potrivit Gloria Kulesa de la Administrația Federală a Aviației, vremea este un factor principal care contribuie la 23% din toate accidentele aviatice - inclusiv grave și minore - de pe glob.

Oriunde s-a pierdut un avion în sau în apropierea unei furtuni, există întotdeauna speculații cu privire la ce rol ar fi putut juca vremea.

De exemplu, deși nu s-a stabilit încă de ce zborul Air Algerie 5017 s-a prăbușit în Sahara în iulie, ucigând toate cele 118 persoane la bord, au fost raportate vremea rea.

Dar este foarte rar ca numai vremea să provoace prăbușirea avioanelor, spun experții. În schimb, modul în care piloții și echipajul operează avionul determină în principal dacă un incident va ajunge să fie un accident fatal, spune Sylvia Wrigley, pilot de aeronavă ușoară și autorul cărții Why Planes Crash.

„Nu mă pot gândi la un accident în care vremea a fost singura cauză a problemei”, spune ea. & quotDar poate exista o situație în care vremea pune aeronava la un risc mai mare de a merge prost. & quot

Furtunile foarte puternice ar putea să deterioreze grav aripile unui avion mic, dar, de obicei, piloții și controlorii de trafic aerian fac eforturi mari pentru a le evita. Echipajele își propun să zboare cel puțin 10 mile (16 km) în jurul celor mai rele. Tehnologia radar meteo montată pe nas a făcut mult mai ușor de detectat - și astfel să se îndepărteze de - condițiile meteorologice periculoase.

Un alt accident în care vremea a fost examinată ca factor a fost avionul Air France pierdut în Atlantic în 2009. După ce au lovit turbulențe, piloții nu au reușit să discute avertismente repetate de staționare și nu au avut pregătirea necesară pentru a face față situației, au descoperit anchetatorii.

O acumulare de gheață pe aripi sau coadă poate provoca prăbușirea unui avion, dar piloții sunt instruiți pentru a evita acest lucru. În plus, aripile aeronavei sunt prevăzute cu „fitile statice”, care disipă electricitatea de la trăsnet. Se estimează că fiecare avion comercial este lovit o dată pe an.

Ploaia abundentă sau lapovița a fost, de asemenea, cunoscută ca provocând „flăcări” - unde flacăra motorului este stinsă. Motorul poate fi repornit de obicei de către pilot, dar nu întotdeauna. Un avion Garuda Indonesia Airways 737 a suferit o flacără dublă a motorului în timpul ploilor abundente asupra Java în 2002. Deși piloții nu au putut reporni motoarele, au reușit să ghideze avionul în siguranță într-un râu.

Rămâne foarte neobișnuit ca accidentele să fie cauzate de piloții care nu reușesc să facă față vremii nefavorabile la altitudini mari. Organizația Aviației Civile Internaționale (OACI) spune că mai mult de jumătate din toate accidentele din perioada 2006-2011 au fost legate de siguranța pistei.


Furtuna bruscă provoacă accidente de avion - ISTORIC

Următoarele sunt accidente de avion și evenimente semnificative care implică modelul aeronavei. Evenimentele numerotate sunt cele care implică cel puțin un deces de pasageri în cazul în care zborul aeronavei a avut un rol direct sau indirect și în care cel puțin unul dintre pasagerii morți nu a fost un pasager, un pirat sau un sabotor.

9 mai 1976 Forțele Aeriene Iraniene 747-100 zborul 48 lângă Madrid, Spania: Aeronava a funcționat ca un zbor militar de la Teheran, Iran la Madrid, Spania și a întâlnit o zonă de furtuni în apropierea destinației sale. Aparent, aeronava a fost lovită de un fulger, care a aprins vaporii de combustibil dintr-un rezervor din aripa stângă. Explozia ulterioară a deteriorat aripa și a dus în cele din urmă la o defecțiune structurală majoră a aripii. Toți cei 10 membri ai echipajului și șapte pasageri au fost uciși.

19 februarie 1989 Flying Tiger Line N807FT 747-200F zbor 66 Kuala Lumpur, Malaysia: Aeronava se afla într-un zbor internațional de marfă din Singapore către Kuala Lumpur, Malaezia, și s-a prăbușit cu puțin timp înainte de aterizare. Echipajul a coborât sub alunecarea și s-a prăbușit într-un deal după ce a primit instrucțiuni ambigue de la controlul traficului aerian. Toți cei patru membri ai echipajului au fost uciși.

4 octombrie 1992 El AL 747-200 Amsterdam, Olanda: La scurt timp după plecarea din Amsterdam într-un zbor către Tel Aviv, motorul numărul trei și pilonul s-au separat de aripă și s-au ciocnit cu motorul numeric. Această coliziune a provocat, de asemenea, separarea motorului numărul patru și a stâlpului. O parte din marginea anterioară a aripii drepte a fost deteriorată și au fost afectate alte câteva sisteme de aeronave. În timpul unei reveniri aeriene de urgență la Aeroportul Schiphol din Amsterdam, echipajul a întâmpinat probleme la controlul aeronavei. Echipajul a pierdut controlul aeronavei cu puțin timp înainte de aterizare, iar avionul s-a prăbușit într-o clădire de apartamente. Toți cei trei membri ai echipajului și un alt ocupant al aeronavei au fost uciși, la fel ca 43 de persoane la sol.
Notă: Acest eveniment nu a implicat decesul pasagerilor pe un zbor de pasageri și nu este inclus în calculele ratei evenimentelor fatale. Acest eveniment este inclus din cauza numărului semnificativ de decese pe teren.
Avionul El Al se prăbușește

O Curte Districtuală a SUA a stabilit că expunerea la fumul secundar ambiental a fost principala cauză a morții pasagerului. Curtea Supremă a SUA, într-o decizie luată la 24 februarie 2004 (cauza 02-1348), a considerat că acest eveniment a constituit un accident în temeiul articolului 17 din Convenția de la Varșovia, un tratat internațional care, printre altele, definește un accident ca fiind ceva care este un eveniment sau întâmplare neașteptată sau neobișnuită care este externă pasagerului. Au fost 411 pasageri pe zbor.
Evenimente fatale din 1970 pentru Olympic Airways
Cazul Curții de Apel SUA 00-17509, 12 decembrie 2002

21 noiembrie 2001 MK Airlines 9G-MKI 747-200F Port Harcourt, Nigeria: Aeronava se afla într-un zbor internațional de marfă de la Luxemburg la Port Harcourt, Nigeria, și s-a prăbușit la aproximativ 700 de metri de pista. Unul dintre cei 13 membri ai echipajului a fost ucis.

Avionul accidentului a fost ultimul 747-200 în serviciu de pasageri cu China Airlines și urma să fie vândut unui alt transportator luna viitoare. Potrivit Boeing, aeronava a fost livrată către China Airlines în iulie 1979 și a acumulat aproximativ 21.180 de aterizări și 64.394 de ore de zbor. Această aeronavă veche de aproape 22 de ani era mai nouă decât modelele similare din flotele companiilor aeriene americane. Potrivit FAA, vârsta medie a modelelor Boeing 747-200 și 747-300 în flotele aeriene americane la momentul acestui eveniment era de 24 de ani.

Au existat mai multe evenimente fatale care au implicat despărțiri în zbor, inclusiv evenimentul din 1996 care a implicat TWA Flight 800 și un eveniment fatal din noiembrie 2001 care a implicat un American Airlines Airbus A300 peste New York City.

Despărțirile anterioare în timpul zborului cu avioane cu reacție s-au datorat unor cauze variate, inclusiv o explozie a rezervorului de combustibil, vreme severă sau alte fenomene atmosferice, bombe, rachete și coliziuni aeriene.
Avioanele China Airlines se prăbușesc
Avioanele se prăbușesc pentru companiile aeriene din Asia

14 octombrie 2004 MK Airlines 9G-MKJ 747-200F Halifax, Canada: Aeronava se afla într-un zbor internațional de marfă de la Halifax, Canada la Zaragoza, Spania. Din cauza setărilor incorecte de împingere utilizate în timpul decolării, aeronava nu a reușit să genereze suficientă viteză pentru a rămâne în aer și s-a prăbușit la aproximativ 300 de metri dincolo de capătul pistei. Toți cei șapte membri ai echipajului au fost uciși.

7 iulie 2008 Kalitta Air 747-200F N714CK Bogota, Columbia: Aeronava se afla într-un zbor internațional de marfă de la Bogota, Columbia la Miami, Florida și s-a prăbușit la scurt timp după decolare, la aproximativ 8 km (5 mi) de aeroport. Aeronava s-a prăbușit într-o fermă și, deși toți cei opt membri ai echipajului au supraviețuit, trei persoane de pe sol au fost ucise.

În timp ce acest accident de avion a avut ca rezultat mai multe decese, nu este un eveniment fatal, așa cum este definit de AirSafe.com.

3 septembrie 2010 United Parcel Service (UPS) N571UP 747-400F zbor 6 Dubai, Emiratele Arabe Unite: Aeronava se afla într-un zbor internațional de marfă din Dubai, Emiratele Arabe Unite către Colonge, Germania și s-a prăbușit la scurt timp după decolare, la aproximativ 10 km (6,2 mi) nord de aeroport. Cei doi membri ai echipajului au fost uciși.
Avionul UPS se prăbușește

28 iulie 2011 Asiana Airlines 747-400F HL7604 zbor 991 lângă Jeju, Coreea de Sud: Aeronava se afla într-un zbor internațional de marfă din Seul, Coreea de Sud, către Shanghai, China. La aproximativ o oră după decolare, echipajul a raportat focul de la bord și s-a îndreptat spre Jeju, Coreea de Sud. Ambii piloți au fost uciși în accident.
Avionul Asiana Airlines se prăbușește

29 aprilie 2013 National Airlines 747-400 N949CA Bagram Air Base, Afghanistan: Aeronava tocmai plecase într-un zbor de marfă către Dubai, Emiratele Arabe Unite, când aeronava a intrat într-o tarabă și s-a prăbușit aproape de capătul pistei. La un moment dat, aeronava se rostogolise spre dreapta peste 45 de grade. Deși echipajul a reușit să pună aripile mai mult sau mai puțin la nivel, aeronava a lovit solul cu o viteză verticală mare, provocând o explozie și un incendiu. Toți cei șapte membri ai echipajului au fost uciși.


În timpul unui zbor de rutină din Anchorage, Alaska, către Seattle, Washington, în 1971, un avion care opera zborul Alaska Airlines 1866 s-a prăbușit într-un munte din Haines Borough, lângă Juneau, Alaska. Incidentul, care a dus la moartea tuturor celor 111 pasageri și a echipajului de la bord, reprezintă în continuare cel mai mortal incident din istoria companiei aeriene. Potrivit Comitetului Național pentru Siguranță în Transporturi (NTSB), cauza probabilă a accidentului a fost „o afișare a informațiilor de navigație înșelătoare cu privire la progresul zborului și al zborului # 8217 de-a lungul cursului localizatorului, care a dus la o coborâre prematură sub altitudinea degajării obstacolelor. Originea sau natura informațiilor de navigație înșelătoare nu au putut fi determinate. Consiliul conchide, de asemenea, că echipajul nu a folosit toate mijloacele de navigație disponibile pentru a verifica progresul zborului și numărul 8217 de-a lungul localizatorului și nici nu a trebuit să fie utilizate aceste ajutoare. De asemenea, echipajul nu a efectuat identificarea audio necesară a facilităților de navigație pertinente. ”

În timpul călătoriei sale de la Denver la Philadelphia în 1989, o aeronavă care opera zborul 232 al United Airlines și-a pierdut multe dintre comenzile de zbor după o avarie catastrofală a motorului montat pe coadă. Dintre cei 296 de pasageri și echipaj de la bord, 111 au murit. Datorită eforturilor curajoase ale echipajului și expertizei cabinei de pilotaj, 185 de persoane au reușit să supraviețuiască unuia dintre cele mai mortale incidente ale avioanelor din toate timpurile.


De ce nu ar trebui să ignorați avertismentele de furtună severă?

Vă atrag atenția atențiile la fel de puternice ca și furtunile? Ce acțiuni întreprindeți atunci când auziți o avertizare de furtună severă pentru zona dvs.?

Știm cu toții despre puterea distructivă a tornadelor, în special acele tornade violente de intensitate EF4 și EF5 pe scara Enhanced Fujita, capabile să demoleze locuințe, lăsând doar o grămadă de moloz sau o fundație măturată.

Cu toate acestea, furtunile severe sunt, de asemenea, periculoase și ocazional mortale.

Iată câteva motive pentru care nu trebuie să ignorați niciodată un avertisment de furtună severă emis de Serviciul Național Meteorologic.

Vânturi distructive

De departe, cea mai frecventă formă de vreme severă din Statele Unite este de la vânturile puternice și / sau vătămătoare în linie dreaptă, cele care nu sunt asociate cu tornade.

În perioada 2002-11, în SUA au fost înregistrate în medie 16.254 de rapoarte de vânturi de cel puțin 58 mph sau daune cauzate de vânt, potrivit dr. Greg Forbes, fost expert în condiții meteorologice severe la The Weather Channel.

Aceste vânturi pot fi suficient de puternice pentru a coborî membrele copacilor sau pentru a elimina puterea la minimum sau pot fi suficient de puternice pentru a coborî copaci întregi pe case, mașini parcate sau orice altceva în cale și să producă daune structurale caselor și clădirilor.

Dacă aveți copaci mari în jurul casei dvs., poate doriți să căutați adăpost la etajul inferior, de preferință la subsol, dacă se emite o avertizare de furtună severă cu potențialul de a vânturi liniare dătătoare.

Uneori, la sfârșitul primăverii sau verii, furtunile pot forma un complex de lungă durată, în mișcare rapidă, cu vânturi puternice cunoscut sub numele de derecho. Acestea sunt capabile de avarii pe scară largă ale copacilor și de întreruperi de curent, precum și unele daune structurale cauzate de rafale de vânt care pot atinge 100 mph în extremitate, echivalentul unei tornade EF1.

Dacă auziți cuvântul „quotderecho” menționat în orice prognoză sau vedeți „rafale de vânt peste 70-75 mph” notate într-un avertisment puternic de furtună, adăugați-vă imediat așa cum ați face pentru un avertisment de tornadă.

Numai în 2014, 33 de persoane au fost ucise și alte 240 rănite de vânturi puternice din cauza furtunilor din SUA.

Înainte ca furtunile să amenințe, păstrați copacii sănătoși tăiați și îndepărtați copacii, în special cei morți, aplecându-vă spre casa dvs.


Avionul Eastern Airlines s-a prăbușit pe aeroportul Kennedy în timpul unei furtuni care a ucis peste 100 de oameni în 1975

O sută nouă persoane au fost ucise ieri, când un avion Boeing 727 al Eastern Airlines care transporta 115 pasageri și opt membri ai echipajului s-a prăbușit și a ars într-o tentativă de aterizare într-o furtună electrică de pe Aeroportul Internațional Kennedy.

Avionul, într-un zbor non-stop din New Orleans, a lovit câteva lumini de apropiere, s-a prăbușit la pământ lângă bulevardul Rockaway și a izbucnit în flăcări, aruncând corpuri și bucăți răsucite pe o zonă largă.

Avionul care ardea a derapat apoi pe Rockaway Blvd. și împrăștiat, majoritatea fuselajului ajungând să se odihnească cu capul în jos pe benzile de drum dinspre est. În mod miraculos, au spus polițiștii, niciun vehicul nu a fost lovit de epava în flăcări în timp ce traversa artera.

În timp ce avionul a coborât pe o serie de lumini de apropiere pe turnurile de oțel înalte de 30 de metri, a lovit unul dintre turnuri la aproximativ un sfert de milă de bulevardul Brookville. Apoi a spulberat următorul turn din linie, a curățat următorul turn, l-a doborât pe următorii trei și l-a lovit pe ultimul cu o lovitură aruncătoare înainte de a se prăbuși într-o zonă mlăștinoasă de la est de bulevardul Rockaway, care era aglomerat de trafic timp de oră de vârf.

Zonele de impact erau pline de corpuri malțuite și piese răsucite de metal, valize, scaune și alte resturi.

„La început nu arăta ca un accident de avion”, a spus un martor. „Arăta ca o groapă de gunoi”.

Deși doi martori au susținut că au văzut avionul lovit de fulgere când se apropia de aeroport, iar un operator de radioamatori a raportat că a auzit alți piloți vorbind despre forfecarea vântului - o afecțiune care implică schimbări radicale în direcția vântului în momentul accidentul - nu a existat nicio explicație oficială a accidentului.

George Van Epps, supraveghetorul zonei de est pentru Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi, a refuzat să speculeze cu privire la cauza accidentului.

În timp ce echipajele de căutare lucrau sub proiectoare pieptănând zona accidentului în timpul nopții. Van Epps a spus că nu a interogat niciun martor și că nu poate confirma raportul că avionul a fost lovit de fulgere.

Van Epps a adăugat că au existat doar două cazuri în istoria companiilor aeriene comerciale în care fulgerul a fost determinat ca fiind cauza accidentelor. Ambele au avut loc la începutul anilor 1960.

Herbert W. Banks, investigator de siguranță aeriană pentru Consiliul de siguranță, a declarat că înregistratorul de voce din cabină și înregistratorul de date de zbor au fost recuperate de la epava avionului.

Întrebat dacă oficialii au avut rapoarte radio de la avion înainte de accident, care a fost cel mai grav din zona metropolitană din New York în ultimii zece ani, Banks a spus: "Nu am ascultat încă casetele turnului".

Șaisprezece supraviețuitori au fost salvați, dar doi dintre ei au murit mai târziu în spitalul din Jamaica. Pilotul și copilotul - căpitanul John W. Kleven și primul ofițer William S. Eberhart, ambii cu sediul aici - au fost uciși. Dar alți doi membri ai echipajului, Mary Ellen Mooney 28, o stewardesă, și Robert Hoefler, 29 de ani, un însoțitor de bord, s-au îndepărtat de accident și erau în stare echitabilă la Divizia South Shore a Long Island Jewish-Hillside Medical Center.

„Saw Plane Ining In”

„Am văzut avionul intrând”, a spus Neal Rairden, un mecanic al benzinăriei. "La vremea aceea ploua foarte tare. Dintr-o dată, au apărut fulgere. Am ridicat privirea și nu am văzut decât fum și flăcări și fără avion. Am spus:„ Doamne Sfinte! " Știam că acel avion a fost lovit de fulgere. A explodat și s-a spulberat. Am privit în sus și din nou nu mai era niciun avion în aer. Următorul lucru pe care l-am știut că a dispărut și asta a fost. "

Poliția a spus că avionul, zborul estic nr. 66, a fost programat să aterizeze la 15:45. și a întârziat 21 de minute când s-a prăbușit la 16:06

Saul Horowitz Jr., un proeminent executiv din New York, și Wendell Ladner, atacantul de rezervă al New York Nets, ar fi fost printre victimele accidentului. De asemenea, se credea că Rt. Pr. Iverson Noland, episcopul episcopal al Louisianei, și banca de investiții New Orleans Edgar Bright Sr. soția sa, fiica lor doamna Jane Hickey și fiica ei, Nancy, 4 ani.

Lista pasagerilor includea 19 marinari norvegieni, care își părăsiseră nava în New Orleans și erau în drum spre Norvegia.

Joseph Dispenza, din Baton Rouge, La, și fiicele sale, Sandy, în vârstă de 9 ani, și Tina, în vârstă de 7 ani, au supraviețuit accidentului, dar soția sa, Connie, era dispărută și se temea de moarte.

La câteva momente după ce avionul s-a prăbușit, poliția Autorității Portuare a apelat pentru saci de corp, deoarece prima dintre numeroasele unități de incendiu și dezastru a ajuns la locul accidentului.

Muncitorii de salvare au întins o prelată verde mare pe marginea bulevardului Rockaway. și a început să așeze trupuri în rânduri. Fiecare corp a fost acoperit cu o cearșaf albă, care a devenit rapid pătată de sânge.


Fost pilot Obama: Furtunile pot provoca prăbușirea unui avion și sunt la fel de periculoase ca uraganele

Nu vă faceți nicio greșeală în legătură cu asta: Furtunile vă pot ucide. Împachetează aproape orice fel de pericol pentru zborul într-un singur pachet urât.

Foarfecă de vânt, microbuze, turbulențe severe, fulgere, glazură și ploi torențiale, toate într-un singur loc și în același timp.

Deoarece ar fi incredibil de periculos să zboare într-un uragan, companiile aeriene își anulează întotdeauna zborurile atunci când vine un uragan, scoțând piloții din imagine.

Furtunile sunt însă o altă poveste. Rătăcirea într-unul rău în zbor a cauzat ocazional eșecuri structurale și chiar ruperea în zbor a avioanelor. A face o alegere proastă și a decola sau ateriza în mijlocul unuia a cauzat, de asemenea, mai mult decât partea sa de accidente.

Piloții sunt expediați în mod regulat în zone de furtuni și trebuie să ne bazăm pe sistemele de detectare a radarului meteorologic de la bord și a sistemelor de detectare a forfecării vântului, a observațiilor la sol și a experienței noastre, pentru a le evita pe cele rele.

Avem instrumentele necesare pentru a evita accidentele legate de furtună, dar la fiecare câțiva ani pare să existe un accident de aterizare din cauza furtunilor - ceea ce înseamnă că unii piloți lasă presiunea programelor aglomerate și a managementului puternic să-și înnorbească judecata normală.

Vântul, o schimbare bruscă mare a direcției și vitezei vântului, provoacă turbulențe severe în aer și poate provoca o pierdere a vitezei de aer la apropiere, având ca rezultat prăbușirea scurtă a pistei. Un microburst este o formă mai mică, dar mai puternică și periculoasă de forfecare, care a provocat unele dintre cele mai mortale accidente în timpul apropierii de aterizare.

Microburstele conțin nu numai forfecare orizontală, ci și curenți ascendenți și descendenți severi care pot depăși capacitățile de performanță ale avionului de a le scăpa. În rare ocazii, turbulențele severe din zbor au făcut ca unele avioane să se rupă literalmente și să cadă din cer.

Avioanele moderne sunt proiectate pentru a rezista la fulgere și rareori cauzează probleme de siguranță, deși există cu siguranță îngrijorări legate de fulgere.

Avionul nu va exploda dacă este lovit de fulgere, dar puteți paria că va provoca daune scumpe. Încercăm să evităm să fim loviți de fulgere - și de obicei o putem face stând suficient de departe de furtuni - dar avioanele sunt lovite de fulgere în fiecare zi, uneori în timp ce zboară până la 40 de mile de o furtună. Se estimează că un avion de linie are în medie o lovitură de trăsnet pe an.

Am fost odată lovit de un fulger într-un turbopropulsor și a scos o mică bucată din marginea din spate a uneia dintre elice. Energia de la fulger a continuat de la recuzită prin motor, ciocnind unii dintre lagăre. Nu am fost niciodată în pericol, dar reparațiile au fost costisitoare pentru companie.

Și unii dintre colegii mei au fost loviți. Fiecare trăsnet este diferit, dar toate provoacă daune. Poate literalmente „arunca în aer” radomul (conul nasului aeronavei care găzduiește antena radar) sau poate lovi undeva de-a lungul marginii de conducere a aripii.

Avioanele cu reacție moderne sunt fabricate pentru a disipa trăsnetele. Vor fi unele daune acolo unde vei fi lovit și mai mult acolo unde va ieși. În mod frecvent, există zeci de găuri mici pe suprafețele de control care se desfășoară de-a lungul marginilor laterale ale aripilor de unde trăsnetele ies din cadru.

Mai rar, puteți suferi defecțiuni ale instrumentelor și întreruperi radio. Există câteva filtre foarte mari pe componentele electronice, concepute pentru a le ajuta să reia funcționarea după 15-20 de secunde.

În orice caz, un avion care trece printr-un fulger va fi scos din funcțiune pentru întreținere atunci când va ajunge la destinație.

Gheața în furtuni a fost parțial de vină în cel puțin un accident recent de profil înalt. Un Air France Airbus 330 a rătăcit într-o furtună după decolarea din Rio de Janeiro și o sondă care măsoară viteza aerului a înghețat, provocând afișarea unei citiri eronate pe unul dintre indicatoarele de viteză. Echipajul foarte neexperimentat care a rămas pe puntea de zbor - în timp ce căpitanul dormea ​​în clasa I) - a interpretat greșit informațiile despre viteză și s-a prăbușit în Oceanul Atlantic, ucigând pe toți la bord.

Ultimul risc de furtună, ploaia torențială, este la fel de grav ca restul. La fel ca utilizarea apei pentru stingerea unui incendiu, dacă ploaia cade suficient de tare în zbor, poate stinge focul în miezul unui motor cu reacție, provocând defectarea motorului (sau „aprinderea” în limbajul aeronautic). Dacă se întâmplă cu toate motoarele dvs. în același timp, acum zburați cu un planor. Sperăm că acest lucru se întâmplă la altitudine și aveți timp să reporniți motoarele. Mai bine, sperați ca pilotul dvs. să aibă judecata de a sta în afara furtunilor severe.

Ploaia foarte puternică poate fi, de asemenea, perfidă la aterizare, reducând vizibilitatea și făcând pista aproape la fel de strălucitoare ca și cum ar fi acoperită de gheață. Au existat numeroase accidente în care avioanele s-au hidroplanat pe apă stândă după aterizare și au derapat de pe pistă.


Ce cauzează cu adevărat avarii? (Nu e ceea ce crezi)

Cel mai mare mister al aviației din deceniul ar putea fi cu mult mai aproape de rezoluție: unde se află zborul Malaysia Airlines MH370, care a dispărut fără urmă în martie 2014, cu 239 de persoane la bord. Anchetatorii cred că resturile găsite săptămâna aceasta în vestul Oceanului Indian provin de la un Boeing 777. Și singurul Boeing 777 lipsă din lume este zborul MH370.

Ofițerii din Saint-Andre, Insula Reunion transportă o bucată de epavă despre care se crede că provine dintr-un Boeing 777. Ar putea fi zborul Malaysia Airlines MH370? (Foto: AP)

Chiar dacă s-ar putea să ne terminăm cu misterul locației zborului MH370, suntem la primul capitol, prima pagină din povestea a ceea ce a cauzat prăbușirea. Și aceasta este adesea o întrebare dificilă de răspuns. Nu există întotdeauna supraviețuitori care să intervieze pentru indicii. Chiar și atunci când autoritățile știu locația avionului, acestea trebuie totuși să vâneze înregistratorul de date de zbor și înregistratorul de voce al cabinei. Și nu puteți atribui întotdeauna accidentul unui singur factor de identificare, așa cum am putut cu celălalt nefericit zbor Malaysia Airlines, MH17, care a fost doborât de o rachetă în Ucraina anul trecut.

Acestea fiind spuse, în cea mai mare parte, accidentele aviatice tind să se împartă în patru categorii principale: defecțiuni mecanice, condiții meteorologice, erori intenționate și erori umane. Care este cel mai mare factor în accidente de avion (care, după cum vom intra cu siguranță mai târziu, sunt incredibil de rare)? S-ar putea să fii surprins de răspuns. Aici sunt explicate primele patru cauze ale accidentelor de avion.

Toate clopotele și fluierele de înaltă tehnologie din boxele comerciale moderne pot fi un motiv important pentru care accidentele cauzate de o defecțiune mecanică scad. (Foto: iStock)

Un studiu realizat de Boeing a acuzat defectarea mecanică pentru aproximativ 20% din accidentele comerciale aeriene din prezent (alte studii au ajuns la aceeași concluzie). Dar, după cum spune analistului de siguranță a aviației, pilotului și reprezentantului echipei de siguranță FAA, Kyle Bailey, îi spune Yahoo Travel: „Defecțiunile mecanice nu sunt la fel de proeminente pe cât cred majoritatea oamenilor”. Deși pare un procent ridicat, în primele zile de zbor a fost vinovatul în marea majoritate a accidentelor, până la 80%.

Bailey spune că putem mulțumi tehnologiei îmbunătățite pentru avioane pentru îmbunătățire. „Sistemele de rezervă, redundanța și calculatoarele verifică triplu ceea ce fac piloții”, spune el. În plus, avioanele sunt construite mai bine. „Aceste avioane nu sunt ca și cum ați cumpăra o mașină de 30.000 de dolari, vorbim despre un 747 de milioane de dolari 400”, spune Bailey. „Fiecare componentă care este acolo, fiecare componentă este fabricată de un inginer la standarde precise.”

În total, tehnologia îmbunătățită a avionului este factorul cel mai adesea atribuit declinului masiv al accidentelor și îmbunătățirii marcate a siguranței aeriene comerciale din ultimii ani. „Avioanele proiectate și construite sunt atât de sigure, chiar și ca pilot îmi este greu să înțeleg cât de sigur este un avion”, spune Bailey.

Vremea rea ​​poate fi o problemă semnificativă pentru avioanele. (Foto: iStock)

Consiliul Național pentru Siguranță în Transporturi consideră că vremea este un factor principal care contribuie la 23% din toate accidentele din aviație. „Fie că este vorba de un avion mic sau de un avion mare”, spune Bailey, „intrarea în vreme este puțin mai mare decât ceea ce poate suporta un avion” duce adesea la probleme.

El indică prăbușirea din decembrie anul trecut a zborului AirAsia QZ8501, care a coborât în ​​timpul unui zbor din Indonezia către Singapore, ucigând toate cele 162 de persoane aflate la bord. Furtuni cu nori de peste 50.000 de picioare au fost raportate în zonă înainte de prăbușire și sunt considerate un posibil factor.

„Aceste furtuni se desfășoară în fiecare zi, în jurul zonei respective și [piloții] învață să își croiască drum prin ele”, spune Bailey. „Nouăzeci și nouă la sută din timp, fac o treabă bună. Dar există întotdeauna acea fracțiune de procent că ceva se va întâmpla, ceva va merge prost, sau s-ar putea să interpretați greșit ceva și vă veți găsi un pic prea aproape de sau în interiorul furtunii ".

Anchetatorii din Indonezia recuperează înregistratorul de date de zbor din accidentul zborului AirAsia QZ8501, despre care mulți suspectează că este legat de vreme. (Foto: AP)

Furtunile, spune Bailey, sunt deosebit de perfide. „[Avioanele] pot rezista la fulgere”, spune el. „Dar nu pot rezista să treacă direct printr-o furtună”. El adaugă grindină, vânturi, curenți ascendenți și descendenți pot face ravagii cu un avion, uneori cu rezultate dezastruoase.

Acest accident de avion din Taiwan ar fi putut fi precedat de o greșeală critică în cabină. (Foto: AP)

Numerele pot varia, dar experții sunt de acord: eroarea umană este cea mai mare cauză a accidentelor de avion. Accentul se pune adesea pe piloți. PlaneCrashInfo.com a analizat 1.015 accidente mortale care implică aeronave comerciale, la nivel mondial, din 1950 până în 2010, și a constatat că eroarea pilotului a fost un factor în 53 la sută din toate accidentele mortale din acea perioadă.

„Avioanele sunt atât de complicate și sofisticate și au atât de multe sisteme de rezervă, [accidentele] sunt [de obicei cauzate de] erori de pilot”, spune Bailey. „Dacă cineva se apropie de mine și îmi spune:„ Avioanele sunt nesigure, bla bla bla ”, voi spune întotdeauna„ Nu trebuie să te temi de avion, ar trebui să te temi de elementul uman ”.

Și când adăugați toate factori umani - greșeli ale mecanicilor și controlorilor de trafic aerian în plus față de piloți - Boeing estimează că eroarea umană în general ar putea fi un factor în 80% din totalul accidentelor de avion.

Eroarea umană poate funcționa, de asemenea, în concert tragic cu alte cauze principale ale accidentelor - de exemplu, un pilot care ia o decizie legată de vreme rea sau care face o greșeală catastrofală în timp ce se ocupă de o problemă mecanică. Acesta din urmă ar fi putut fi cazul TransAsia Airways Flight GE235, care s-a prăbușit în Taiwan în februarie (un videoclip larg văzut arăta avionul tăind un pod înainte de a se prăbuși într-un râu), ucigând 43 din cele 58 de persoane aflate la bord:

VIZIONEAZĂ: Crashul zborului TransAsia Airways GE235

Problemele avionului au început când unul dintre cele două motoare ale acestuia a funcționat defectuos. Dar o greșeală critică în cabina de pilotaj este ceea ce autoritățile credeau că a provocat prăbușirea. „Acesta a fost pilotul care a oprit motorul greșit din greșeală”, spune Bailey, repetând îngrijorarea că pilotul TransAsia a oprit motorul de lucru în loc de motorul care nu funcționează defectuos, provocând blocarea avionului.

Din păcate, nu se poate explica complet factorul uman în incidentele aviatice. La urma urmei, spune Bailey, piloții sunt doar oameni și nu sunt imuni la stresul familiei, presiunea la locul de muncă, oboseala sau neatenția care pot duce la dezastre. „Lucruri de genul acesta încep să-și influențeze pilotul și totul funcționează fără probleme”, spune Bailey.

Prăbușirea intenționată a zborului Germanwings 4U9525 a fost o amintire totală că zborurile pot fi vulnerabile la faptele umane. (Foto: AP)

An especially rare cause of plane disasters (accounting for 8 percent of all fatal plane accidents since 1950s, according to PlaneCrashInfo.com) is also one of the most frightening: intentional sabotage. The 9/11 attacks fit into this category, as does the more recent case of Germanwings Flight 4U9525, which a co-pilot purposefully crashed into a mountain back in March, killing all 150 people aboard. Bailey finds that case especially troubling. “Most pilots are highly dedicated people,” he says, “But obviously every pilot is a human being and you know, human beings have problems.”

Still the safest, and coolest, way to travel (Photo: iStock)

You simply can’t look at scary aviation stats without acknowledging their most crystal-clear conclusion: that flying is incredibly safe and getting safer, despite high-profile accidents like Flight MH370. The International Air Transport Association says last year’s global jet accident rate was the lowest in history the equivalent of one accident for every 4.4 million flights. The overall number of commercial airline fatalities also is near historic lows, despite the fact that the number of flights has increased dramatically in recent decades. That should be the gigantic grain of salt with which you take any scary stats about flying.

Let Yahoo Travel inspire you every day. Hang out with us on Facebook,Stare de nervozitate, Instagram, și Pinterest. Watch Yahoo Travel’s original series “A Broad Abroad.”


This P-3 air tanker was on a fire bombing run. The flight had an FAA examiner on board performing a checkride. As the P-3 descended over a hill, the left wingtip hit the ground, and the aircraft impacted terrain.

In this crash, the aircraft had a right engine cylinder failure. The pilot feathered the prop, but didn't have enough single-engine performance to maintain altitude. The pilot elected to ditch the aircraft in the water. Fortunately the pilot and all the passengers survived.


The aircraft involved in the incident was a McDonnell Douglas MD-82 (registration N215AA [2] ), a derivative of the McDonnell Douglas DC-9 and part of the McDonnell Douglas MD-80 series of aircraft. [1] : 12 It was delivered new to American Airlines in 1983, and had been operated continuously by the airline since, accumulating a total of 49,136 flight hours. [1] : 12 The aircraft was powered by two Pratt & Whitney JT8D-217C turbofan jet engines. [1] : 12

The aircraft was equipped with X-band weather radar, which is susceptible to attenuation during heavy precipitation, and did not have an attenuation alert to warn the flight crew of system impairment during heavy rainfall. [1] : 13 The radar weather system had a forward-looking design that offered the flight crew only a limited field of view in front of the aircraft. [1]: 116

Flight 1420 was commanded by Captain Richard Buschmann, age 48, a very experienced chief pilot with 10,234 total flight hours, of which about half were accumulated flying the MD-80 series of aircraft. [1] : 10 Buschmann graduated from the United States Air Force Academy in 1972, serving in the Air Force until 1979. He held the rank of lieutenant colonel with the US Air Force Reserve Command, and was hired by American Airlines in July 1979. Experienced at flying the Boeing 727 for American, he transitioned to flying the twin-engined MD-80 series in 1991. [3]

The flight's first officer was Michael Origel, age 35. [1] : 10 The first officer had been with the airline for less than a year, and had only 182 hours of flight time with American Airlines as an MD-80 pilot. [1] : 11 However, the first officer had trained as a pilot with the United States Navy and had prior commercial flight experience as a corporate pilot, with a total of 4,292 hours of experience at the time of the incident. [1] : 11

Flight 1420 was staffed with four flight attendants, all of whom were qualified on the MD-80 and had recently received refresher training on emergency procedures. [1] : 11

Flight 1420 was scheduled to depart DFW at 20:28 (8:28 pm) Central Daylight Time and arrive in Little Rock at 21:41 (9:41 pm). [1] : 1 The flight crew was advised before boarding that the departure would be delayed, and that the National Weather Service had issued in-flight weather advisories indicating severe thunderstorms along the planned flight path. [1] : 2 Adverse weather caused the plane that was intended for Flight 1420 to be delayed in arriving at DFW. [1] : 2 Airline policy set a maximum pilot duty time of 14 hours, and Flight 1420 was the flight crew's last flight of the day. The first officer notified the airline's flight dispatcher that the flight crew would, therefore, be unable to depart after 23:16 (11:16 pm). [1] : 2 The airline substituted another MD-80, tail number N215AA, which allowed Flight 1420 to depart DFW at 22:40 10:40 pm). [1] : 2

At 23:04 (11:04 pm), air traffic controllers issued a weather advisory indicating severe thunderstorms in an area that included the Little Rock airport, [1] : 2 and the flight crew witnessed lightning while on approach. [1] : 3 The flight crew discussed the weather reports, but decided to expedite the approach rather than diverting to the designated alternate airport (Nashville International Airport) or returning to DFW. [1] : 2–3

Air traffic control at Little Rock had originally told Flight 1420 to expect an approach to runway 22L. At 23:39 (11:39 pm) a controller advised the crew of a wind-shear alert and a change in wind direction. [1] : 3 As a result, Captain Buschmann requested a change to Runway 4R so the flight would have a headwind during landing, and Flight 1420 was cleared for a visual approach to this runway. [1] : 4 Because the plane was already close to the airport, the controller had to direct it away to line it up for a landing on 4R. [1] : 116 As a result, Flight 1420 faced away from the airport for several minutes, and because the plane's weather radar had a narrow and forward-facing field of view, the flight crew could not see thunderstorms approaching the airport during their turn. [1] : 116 As the aircraft approached, a severe thunderstorm arrived over the airport, and at 23:44, the first officer notified the controller that the crew had lost sight of the runway. [1] : 4 The controller then cleared the aircraft to land on 4R using an instrument landing system (ILS) approach. [1] : 4

The pilots rushed to land as soon as possible, leading to errors in judgment that included the crew's failure to complete the airline's prelanding checklist before landing. [1] : 122 This was a crucial event in the accident chain, as the crew overlooked multiple critical landing systems on the checklist. The flight crew failed to arm the automatic spoiler system, which automatically moves the spoiler control lever and deploys the spoilers upon landing. [1] : 15–16 The pilots also failed to set the plane's automatic braking system. [1] : 21 The flight crew also failed to set landing flaps, another item on the preflight checklist, but as the plane descended past 1,000 ft (300 m), the first officer realized the flaps were not set and the flight crew set a 40° flap setting for landing. [1] : 123

At 23:49:32, the controller issued the last weather report before Flight 1420 landed, advising that winds at the airport were 330° at 25 knots. [1] : 6 The reported winds exceeded the MD-82's 20-knot crosswind limit for landing in reduced visibility on a wet runway. [1] : 3 Despite the excessive crosswind and two wind-shear reports, Captain Buschmann did not abandon the aircraft's approach into Little Rock, instead deciding to continue the approach to 4R.

The aircraft touched down on Runway 4R at 23:50:20. About two seconds after the wheels touched down, First Officer Origel stated, "We're down. We're sliding!" Because the pilots failed to arm the autospoiler, the spoilers did not deploy automatically on landing, and the flight crew did not deploy them manually. [1] : 167 Autospoilers and autobrakes are essential to ensure the plane's ability to stop within the confines of a wet runway, especially one that is being subjected to strong and gusting winds. Spoilers disrupt the airflow over the wings, prevent them from generating lift, and cause more of the plane's weight to be borne by the landing gear. About 65% of Flight 1420's weight would have been supported by the plane's landing gear if the spoilers had been deployed, but without the spoilers, this number dropped to only 15%. [1] : 134 With the light loading of the landing gear, the aircraft's brakes were ineffective at slowing down the plane, which continued down the runway at high speed. [1] : 134–135 Directional control was lost when Captain Buschmann applied too much reverse thrust, which reduced the effectiveness of the plane's rudder and vertical stabilizer. [1] : 135–136

The aircraft continued past the end of the runway, traveling another 800 ft and striking a security fence and an ILS localizer array. The aircraft then collided with a structure built to support the approach lights for Runway 22L, which extended out into the Arkansas River. [1] : 43 Such structures are usually frangible, designed to shear off on impact, but because the approach lights were located on the unstable river bank, they were firmly anchored. [1] : 159 The collision with the sturdy structure crushed the airplane's nose and destroyed the left side of the plane's fuselage, from the cockpit back to the first two rows of coach seating. [1] : 159 The impact broke the aircraft apart into large sections, which came to a rest short of the river bank. [1] : 43

Captain Buschmann and 10 of the plane's 139 passengers died in the crash, including two passengers who died in the hospital in the weeks that followed. [1] : 47 [4] First Officer Origel, three of the four flight attendants, and 41 passengers sustained serious injuries, the remaining flight attendant and 64 passengers sustained minor injuries, and 24 passengers sustained no injuries. [1] : 47

Automatic spoiler and brake systems Edit

The NTSB conducted extensive testing to determine whether the automatic spoiler and brake systems had been armed by the pilots before landing.

The plane's cockpit voice recorder (CVR) was reviewed, and no sounds consistent with the spoiler arming or automatically deploying were recorded by the CVR. [1] : 42 The NTSB conducted two test flights of American Airlines MD-80 aircraft, which confirmed that manually arming the spoiler created an audible click noise, distinguishable from that made by automatic deployment of the system, that could be clearly heard on CVR playback. [1] : 42 The NTSB also conducted ground tests on similar aircraft, including another American Airlines MD-80 for which the autospoiler system failed to deploy during a runway overrun, an event in Palm Springs, California, that did not result in destruction of the aircraft. [1] : 55

After Flight 1420 and the Palm Springs incident, American Airlines revised its checklist so pilots would confirm that the spoilers are armed for autodeployment before landing, confirm spoiler deployment, and deploy spoilers manually if they had failed to automatically deploy. [1] : 87 [5]

Pilot behavior regarding thunderstorms Edit

The NTSB investigation also focused on pilot behavior in inclement weather, to determine the impact the storms may have had on the pilots' decision-making process while approaching Little Rock National Airport.

Experts from the Massachusetts Institute of Technology performed a study recording behavior of pilots landing at Dallas/Fort Worth Airport, [1] : 142 which aimed to see whether pilots were willing to land in thunderstorms. From a total of 1,952 thunderstorm encounters, 1,310 pilots (67%) flew into thunderstorms during landing attempts. [1] : 142 The study found that pilots exhibited more recklessness if they fell behind schedule, if they were attempting to land at night, and if aircraft in front of them successfully landed in similar weather. In a later interview, Greg Feith, the lead NTSB investigator, said he was surprised to learn that pilots exhibited this behavior. [5] Feith added that the pilots may have exhibited "get there-itis", as the pilots knew that they were approaching their 14-hour duty limits. [5] [6]

Fatigue Edit

The NTSB report cited fatigue as a contributing factor. The captain had been awake for 16 hours that day [1] : 106 research indicates that after being awake for 13 hours, pilots make considerably more mistakes. [1] : 157 The time of the crash occurred several hours after both pilots' usual bedtime. [1] : 106 The first officer reported feeling tired that night and a yawn was heard on the CVR. [1] : 157 The report states that sleep-deprived individuals are likely to try the same method of problem solving again and again without looking at alternatives.

Cause Edit

On October 23, 2001, the NTSB issued its determination on the cause of the crash: [1] : 169–170

The National Transportation Safety Board determines that the probable causes of this accident were the flight crew's failure to discontinue the approach when severe thunderstorms and their associated hazards to flight operations had moved into the airport area and the crew's failure to ensure that the spoilers had extended after touchdown.

Contributing to the accident were the flight crew's (1) impaired performance resulting from fatigue and the situational stress associated with the intent to land under the circumstances, (2) continuation of the approach to a landing when the company's maximum crosswind component was exceeded, and (3) use of reverse thrust greater than 1.3 engine pressure ratio after landing.

Multiple lawsuits were filed after the crash, and on December 15, 1999, the Judicial Panel on Multidistrict Litigation consolidated the various federal lawsuits for consolidated and coordinated pretrial proceedings and assigned the case to United States District Court Senior Judge Henry Woods of the Eastern District of Arkansas. In the lawsuits, the passengers sought compensatory and punitive damages from American Airlines.

Judge Woods separated the passenger cases into those involving domestic and international passengers, because different laws governed the rights of the claimants in each category. For example, passengers traveling on international tickets were prohibited by an international treaty (the Warsaw Convention) from recovering punitive damages. Therefore, Woods ruled that only the domestic passengers would be permitted to pursue punitive damages claims. [7]

The compensatory damages claims proceeded first. American Airlines "admitted liability for the crash and individual trials were scheduled to assess the proper amount of compensatory damages. Thereafter, American Airlines reached settlement agreements with a majority of the domestic Plaintiffs." [8]

"Three compensatory damages trials involving domestic Plaintiffs were ultimately tried to a jury and awards of $5.7 million, $3.4 million, and $4.2 million were made." [8] These three Plaintiffs pursued, but ultimately lost their claims for punitive damages. The District Court granted summary judgment in American Airlines' favor on punitive damages, finding under Arkansas law the evidence was insufficient to submit the issue to a jury to decide. [8] This ruling was later upheld on appeal. [9]

In the only liability trial arising out of the crash of Flight 1420, a federal jury in Little Rock awarded Captain Buschmann's family $2 million in wrongful-death damages following a lawsuit they had filed against Little Rock National Airport. [10] The jury decided Buschmann's death occurred because the aircraft collided with illegal nonfrangible approach-light supports erected in what should have been the runway safety area. The airport was found to have failed to comply with airport safety standards. Buschmann's estate presented evidence that the spoilers were deployed and had malfunctioned (not through the captain's fault), and that the aircraft did not encounter turbulence. [11] The jury rejected the airport's argument that Buschmann was at fault in causing his own death. [10]

The jury verdict has been claimed to completely absolve Buschmann of all fault for the crash, [11] but the NTSB has not changed its probable-cause ruling, and American Airlines admitted liability for the crash and "paid many millions of dollars in damages to the passengers and their families." [10] About 10 years after the crash, David Rapoport, a lawyer who was a member of the court-appointed Plaintiffs' Steering Committee, [12] stated, "after all these years [whether Captain Buschmann was "absolved" of all responsibility for the crash] is still a matter reasonable people who are fully informed may disagree on", however, there should be consensus "flight operations should not be conducted in the terminal area when thunderstorms are on the flight path, and nonfrangible objects should not be placed where it is foreseeable an aircraft may go." [10]

A 2004 memorial ceremony was held adjacent to the airport. Survivor Jeana Varnell attended the ceremony, and in a newspaper article, strongly objected to memorializing Captain Buschmann. [13]

American Airlines still flies to Little Rock from Dallas, but the aircraft used is mostly an Embraer E170.


Pilots and air traffic control bodies do their best to avoid turbulence by studying the weather patterns before each flight.

Prior to and during a flight, pilots take into account factors like turbulence reports, from others who have recently flown that path, and the presence of mountain ranges and cumulonimbus clouds, which are associated with thunderstorms. Air traffic controllers remain in constant contact with pilots during the flight, allowing them to relay this helpful information to each other and chart the best routes.

Clear-air turbulence cannot be accurately forecast and is extremely difficult to detect on radar. To avoid these rough patches, pilots primarily rely on reports from other aircraft.


Priveste filmarea: 10 ATERIZARI Uimitoare Ale Celor Mai Mari AVIOANE din LUME