Royal Aircraft Factory R.E.7

Royal Aircraft Factory R.E.7



We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Royal Aircraft Factory R.E.7

Royal Aircraft Factory R.E.7 s-a bazat pe o versiune de mare altitudine a R.E.5. Deși a fost produs într-un număr relativ mare, Royal Flying Corps nu a avut niciodată o utilizare reală a aeronavei, iar cariera sa de linie frontală a durat doar șase luni în prima jumătate a anului 1916.

R.E.5 standard avea aripi de anvergură egale, dar unui număr mic li s-a acordat o aripă superioară mult mai lungă pentru a le permite să ajungă la altitudine mare. Una dintre aceste aeronave a stabilit un record britanic de altitudine de 18.900 ft pe 14 mai 1914. Puterea suplimentară de ridicare oferită de aripa mai lungă a sugerat că merită să punem proiectul în producție. Al 22-lea R.E.5, cu numărul lotului 24, a fost luat pentru experimente. Până în martie 1915, avea fuselajul și coada standard ale R.E.5, cu aripi cu lungime mare și un angrenaj de eliberare a bombelor grele, conceput pentru a arunca un rezervor de combustibil detașabil care putea fi folosit ca o bombă.

Versiunea de producție a R.E.7 folosea tuburi de oțel pentru partea din față a fuselajului și a lemnului și a firelor din spate, toate acoperite cu țesătură. La fel ca R.E.5 și B.E.2, observatorul a ocupat cabina de pilotaj din față și pilotul cabina de pilotaj din spate. Noua aeronavă avea vârfuri de aripă semicirculare și tije mai simplificate. Singurul armament care putea fi transportat a fost o singură bombă de 336 lb.

Primele contracte de producție au fost date în octombrie 1915, Napier a primit comenzi pentru 30, Austin pentru 2 și Coventry Ordnance Works pentru 50. Austin a primit în curând o comandă pentru alte 50 și în cele din urmă au fost comandate 233. Primul avion Napier fusese livrat până la 2 iulie 1915 și primul Austin în septembrie. Acest prim Austin a produs R.E.7 a fost primul care a plecat în Franța, aderându-se la Escadrila nr.12 pe 28 septembrie 1915 și până la sfârșitul anului 1915 alte șase avioane ajunseseră pe front.

R.E.7 nu a fost un succes. Toate avioanele timpurii foloseau motorul Beardmore de 120 CP și erau slab subalimentate. Până în martie 1916, generalul Trenchard i-a descris ca inutili pe teren și a vrut să știe când vor sosi înlocuitorii lor. Din păcate, înlocuitorul pentru modelul R.E.7 alimentat de Beardmore a fost versiunea alimentată de 140 CP RAF 4a. Primul dintre acestea a fost testat la începutul anului 1916 și au început să ajungă în Franța în aprilie 1916. La început, noul motor nu era prea fiabil, dar chiar și atunci când funcționa, 20 de CP suplimentari nu erau cu adevărat suficienți, iar la 20 iunie 1916, sediul RFC a ordonat să nu se mai livreze mai mult Franței. În următoarele câteva luni, celelalte R.E.7 au fost eliminate treptat, adesea în favoarea B.E.12. Planurile de a produce o versiune alimentată de RAF 3a de 200 CP au fost renunțate în liniște.

RFC nu prea avea un rol pentru R.E.7, dar lipsa de aeronave mai potrivite a însemnat că escadrila nr.12 a trebuit să folosească tipul pentru a escorta alte aeronave de recunoaștere, mai ales în perioada anterioară bătăliei de pe Somme. R.E.7 a fost un bombardier mai bun decât luptătorul și a fost cel mai des folosit pentru a arunca o singură bombă de 336 de lire. În această perioadă, înainte de apariția radarului, era deseori dificilă interceptarea bombardierelor, astfel încât R.E.7 funcționa mai în siguranță în spatele liniilor inamice decât dincolo de linia frontului, unde luptătorii germani erau mai susceptibili de a fi găsiți.

O modificare promițătoare a văzut un număr de R.E.7 transformate în trei locuri. O cabină de tun a fost adăugată în spatele pilotului înarmat cu o armă Lewis și o a doua armă Lewis a fost montată pe aripa superioară pentru a fi trasă de observatorul în picioare. Una dintre aeronave, propulsată de un motor Rolls Royce Eagle III, a petrecut a doua jumătate a anului 1916 în Franța, unde a fost în general bine primită, dar la începutul anului 1917 s-a decis să o returneze în Marea Britanie, deoarece nu ar mai exista alte motoare Rolls Royce. a fi disponibil. Aeronava a fost apoi distrusă într-un accident la 31 ianuarie 1917.

Motoare: Beardmore (120 CP), RAF 4a V-12 (140 CP) sau Rolls Royce Eagle V-12 (250 CP)
Echipaj: 2 sau 3
Lungimea aripii: 57ft 2in superior, 42ft 0in inferior
Lungime: 31ft 10.5in
Înălțime: 12ft 7in
Greutăți cu Beardmore: 2.170 lb goale, 3.290 lb încărcate
Greutăți cu RAF4a: 2.140 lb goale, 3.349 lb încărcate
Greutăți cu Rolls Royce: 2.702 lb goale, 4.109 lb încărcate
Viteză maximă: 82 mph la nivelul mării cu Beardmore
Viteză de croazieră:
Plafon de service: 6.500ft
Urcați: 30min 30sec la 5.000ft
Armament: Trei locuri are pistol de 0,303 în poziție din spate.
Bombă-încărcare: o bombă de 336 lb.


Royal Aircraft Factory R.E.7

Royal Aircraft Factory R.E.7 a fost un biplan britanic conceput ca aeronavă de recunoaștere și bombardier ușor pentru altitudini mari.

Dezvoltare și construcție:

Unele dintre aeronavele Royal Aircraft Factory R.E.5 au fost modificate în scopul testării pentru a ajunge la o altitudine mare. La 14 mai 1914, s-a realizat un nou record de altitudine de doar 5.761 metri cu unul dintre avioanele de testare.

Pentru dezvoltare a fost luat R.E.5 cu numărul de producție 22. Din moment ce se știa deja că o aripă superioară mai mare a dus la o altitudine mai mare, aceasta a fost mărită din nou în prototip și au fost instalate vârfuri de aripă semi-circulare și tije simplificate.

În plus, a fost atașată o suspensie pentru un tanc suplimentar, care ar trebui să servească drept bombă. Cu greutatea de 152 de kilograme, se putea atașa doar o mitralieră pentru observator, pilotul a rămas neînarmat.

Aeronava a fost propulsată de un motor Beardmore de 120 CP.

În octombrie 1915, prima comandă a fost plasată pentru 82 de avioane sub licență de la Napier, Austin și Coventry Ordnance Works. Prin alte comenzi, numărul total de aeronave a crescut până la sfârșitul producției la 233 de bucăți.

Royal Aircraft Factory R.E.7

Utilizare în primul război mondial:

La 28 septembrie 1915, prima aeronavă a fost adusă în Franța și repartizată în Escadrila 12, până la sfârșitul anului, numărul a crescut la șapte avioane.

Datorită motorului Beardmore de 120 CP, aeronava a fost insuficientă și nu a putut oferi serviciile sperați. În martie 1916, generalul Trenchard s-a adresat Ministerului Apărării din Marea Britanie, întrebându-se când vor fi construite și livrate avioane de înlocuire pentru Royal Aircraft Factory R.E.7.

Deși a existat deja o alternativă cu motorul RAF 4a de 140 CP, testele din aprilie 1916 în Franța au arătat că cei 20 CP suplimentari au arătat cu greu o creștere a performanței. În plus, motoarele la începutul livrării nu erau suficient de mature și foarte susceptibile la interferențe.

La 20 iunie 1916, conducerea Royal Flying Corps a emis ordinul ca nu mai trebuie aduse în Franța motoare RAF 4a pentru schimb.

În lunile următoare, celelalte avioane R.E.7 au fost înlocuite cu cele mai noi avioane B.E.12.

Planurile de înlocuire a motoarelor RAF 3a de 200 CP au fost respinse.

După ce a fost retrasă din față, Escadrila 12 a folosit aeronava ca escortă pentru alte avioane de recunoaștere sau ca bombardier. Din moment ce din punct de vedere tehnic nu era încă posibilă localizarea avioanelor inamice în acest moment, avionul R.E.7 s-a dovedit a fi bombardiere solide în spatele liniei inamice, deoarece acestea erau greu atacate de avioanele de vânătoare germane și zburau prea sus pentru tunurile de apărare aeriană. În plus, bomba ei de 152 kg avea o forță de impact foarte mare când a fost aruncată pe pozițiile inamice.

La mijlocul anului 1916, unele dintre aeronave erau echipate cu trei locuri. Pe lângă pilot și observator, ar trebui să zboare un shooter și să opereze o mitralieră suplimentară. De asemenea, a fost instalat un motor Rolls-Royce Eagle III în scopuri experimentale, care a avut o performanță mult mai mare decât motoarele Beardmore instalate, dar din moment ce aceste motoare erau disponibile doar în cantități foarte limitate, propunerea de modificări ulterioare a fost respinsă.

La începutul anului 1917, ultimele avioane R.E.7 au fost retrase din față și utilizate în cea mai mare parte în scopuri de antrenament.

Royal Aircraft Factory R.E.7

Specificatii tehnice:

Desemnare: Royal Aircraft Factory R.E.7
Țară: Marea Britanie
Tip: Avion de recunoaștere, bombardier
Lungime: 9,72 metri
Interval: 17,37 metri
Înălţime: 3,84 metri
Masa: 1,036 kg gol
Echipaj: Max. 2
Motor: Un motor în linie răcit cu apă Beardmore cu 120 CP
Viteza maxima: 135 km / h
A ajunge: Max. 6 ore
Armament: O bombă de 152 de kilograme

Puteți găsi literatura potrivită aici:

Primul război aerian, 1914-1918

Primul război aerian, 1914-1918 Hardcover - 1 decembrie 1990

În acest studiu concis, Kennett spune povestea completă a luptelor aeriene din Primul Război Mondial, de pe frontul estic până în cel occidental, de pe cerurile Europei și ale mării sale până la cele din Orientul Mijlociu și Africa.

Avioane din Primul Război Mondial 1914-1918 (Ghid esențial de identificare)

Avioane din Primul Război Mondial 1914-1918 (Ghid esențial de identificare) Ediția a II-a

Ilustrat cu opere de artă detaliate ale avioanelor de luptă și marcajele acestora, Avioane din Primul Război Mondial: Ghidul esențial de identificare a aeronavelor este un studiu cuprinzător al aeronavei care a luptat în Marele Război din 1914–18. Aranjată cronologic după teatrul de război și campanie, această carte oferă o defalcare organizatorică completă a unităților pe toate fronturile, inclusiv pe fronturile de est și italiene. Fiecare campanie include o istorie compactă a rolului și impactului avioanelor asupra cursului conflictului, precum și ordine de luptă, liste de comandanți și ași de campanie precum Manfred von Richtofen, Eddie Rickenbacker, Albert Ball și multe altele. Fiecare tip de aeronavă este prezentat, inclusiv numeroasele variante și tipuri de modele cunoscute, precum Fokker Dr.I, Sopwith Camel și SPAD SVII, până la aeronave mai puțin cunoscute, precum Rumpler C.1, și Amstrong Whitworth FK8. Fiecare profil al aeronavei este însoțit de specificații exhaustive, precum și detalii despre marcajele individuale și ale unității. Pachet cu mai mult de 200 de profile de culoare pentru fiecare tip major de aeronave de luptă din epocă, Avioane din Primul Război Mondial 1914–1918 este un ghid de referință esențial pentru modelatori, istorici militari și pasionați de aeronave.

Pionierul transportatorului de avioane din primul război mondial: povestea și jurnalele căpitanului JM McCleery RNAS / RAF

Pioneer Aircraft Carrier Pioneer: The Story and Diaries of Captain JM McCleery RNAS / RAF Hardcover - 13 iunie 2011

Jack McCleery s-a născut la Belfast în 1898, fiul unei familii cu moară. S-a alăturat RNAS în 1916 ca ofițer de zbor de probă. În următoarele zece luni și-a finalizat antrenamentul la Crystal Palace, Eastchurch, Cranwell, Frieston, Calshot și Isle of Grain, zburând mai mult de o duzină de hidroavioane, hidroavioane și bărci zburătoare, câștigându-și aripile ca sublocotenent de zbor. În iulie 1917 a fost trimis la noul portavion HMS Furious, care avea să se afle la Scapa Flow și Rosyth. A slujit în această navă până în februarie 1919, zburând cu 184 hidroavioane scurte și apoi Sopwith cu 1½ jgheaburi de pe punte. De asemenea, a zburat un număr mare de alte tipuri în acest timp de la stațiile de la malul Turnhouse, East Fortune și Donibristle.

A servit cu aviatori navali importanți și cunoscuți, inclusiv Dunning, Rutland (din Iutlanda) și Bell Davies VC. A asistat la prima aterizare reușită a lui Dunning pe un transportator care zboară un Sopwith Pup în 1917 și la moartea sa tragică câteva zile mai târziu. De asemenea, a asistat la raidul Tondern din 1918, prima misiune de grevă a transportatorului din lume. A participat la mai mult de o duzină de măturări în Marea Nordului de elemente ale Flotei Grand Fleet și Battle Cruiser Fleet. A efectuat misiuni de recunoaștere în largul coastei Danemarcei, aterizând în mare pentru a fi preluat de distrugători în așteptare. El a asistat la capitularea Flotei de Marea Mare. Promovat la căpitan, a acționat ca CO temporar al escadrilei F pentru o perioadă postbelică.

A Adventure World War 1: The Life and Times of RNAS Bomber Pilot Donald E. Harkness

A World War 1 Adventure: The Life and Times of RNAS Bomber Pilot Donald E. Harkness Paperback - 25 iunie 2014

O poveste profund personală și dezvăluitoare a martorilor oculari a vieții unui pilot de bombardier în RNAS (Royal Naval Air Service) din Anglia din primul război mondial. Este o poveste adevărată, o aventură și un memoriu de război construit cu atenție din jurnalele, scrisorile, schițele și fotografiile nepublicate ale căpitanului Donald E. Harkness - descoperite abia recent, aproape un secol mai târziu - care au documentat experiențele sale remarcabile și aventurile militare asupra Angliei, Franței și Belgia. Prima carte scrisă de un fluturaș extrem de decorat din Primul Război Mondial din Noua Zeelandă care surprinde viața „din culise” a piloților RNAS, precum și surprizele, teroarea, traumele, umorul și entuziasmul unei forme aeriene de luptă care nu a fost experimentată până acum de oricine, oriunde - și doar unsprezece ani scurți după zborul istoric al fraților Wright de la Kitty Hawk. Cu un talent pentru scris, Don începe o călătorie epică într-un moment major de cotitură din istorie, când lumea este pregătită în zorii zborului și se pregătește de pericole necunoscute ale sofisticării și sălbăticiei fără precedent. Jurnalul lui Don dezvăluie informații unice și imagini vii ale altui timp și experiență, ca să spunem: - teroarea și devastarea unui bombardament Zeppelin din Londra - regimul de antrenament al primelor școli de zbor și episoadele lor serioase și comice - minunea, uimirea, și poezie de zbor în sus în ceruri maiestuoase - raiduri de bombardare vii, plus raidul care i-a adus DSC - aterizarea și capturarea sa accidentală - lucrul cu subteranul pentru a ajuta piloții doborâți să se sustragă capturării - exuberanța neîngrădită a Londrei în Ziua Armistițiului. . . și mult, mult mai mult.

Legate de

Această postare este disponibilă și în: Deutsch (germană) Français (franceză) Italiano (italiană) 简体 中文 (chineză (simplificată)) Русский (rusă) Español (spaniolă) العربية (arabă)


Desarrollado desde el R.E.5, el R.E.7 a fost proiectat pentru a duce cargas mai multe pesade și, de asemenea, pentru că este adecvat pentru realizarea tareas de escolta și recunoaștere. Era un biplano de envergaduras desiguales with tren de aterrizaje fijo de patín de cola y estaba propulsado por un motor Beardmore de 89 kW (120 hp) montado en el morro y que movía una hélice de cuatro palas. El avión fue construido por una serie de contratistas diferentes, llegando el primer avión a ser operativo en Francia, con el Real Cuerpo Aéreo, a principios de 1916. El avión disponía de dos cabinas abiertas con el observador / artillero en la delantera, under el ala superior, y el piloto en la trasera.

Pronto se encontró que el avión no podía ser used as escolta, due to limitado sector de tiro de the unique ametralladora Lewis, pero el R.E.7 dispune de o încărcătură utilă de plată, pentru ceea ce se folosește rapid ca bombardier ligero, cu un motor mai puternic (deja în afara RAF 4a de 112 kW (150 hp) sau a Beardmore de 119 kW). Mai multe de la o parte a avioanelor construite a fost folosită în Franța la mitad de 1916, dar sus jos viteză și tehnologie cu o încărcătură de bombe le-au vulnerabil la atacuri. Los R.E.7 au fost retrași și folosiți ca antrenori, și o cantitate a fost utilizată ca bancă de motor. También fueron usados ​​como remolcadores de blancos, arestând o manga aérea pentru practica de tragere aer-aer, căutând probabil unul dintre primele avioane în realizarea acestei zone.

Al menos dos R.E.7 fueron convertidos a triplaza, con una tercera cabina para el segundo artillero instalada detrás de la del piloto, con una ametralladora Lewis y otra instalada sobre el ala superior, accionada por el artillero delantero puesto en pie. [1]

Referența datelor: Enciclopedia ilustrată a aeronavelor (Lucrare parțială 1982–1985). Editura Orbis. p. 2820.


Royal Aircraft Factory R.E.8

Cunoscut sub numele de „Harry Tate”, R.E.8 semăna puțin cu un B.E.2 mărit. În cursul celei de-a doua jumătăți a primului război mondial, nu mai puțin de 4.077 au fost construite pentru RFC / RAF și câteva pentru Belgia. R.E.8 pentru serviciul britanic standardizat pe motorul RAF 4a de 112kW. În timpul unei scurte vrăji pe frontul de vest, la sfârșitul anului 1916, mai mulți au fost pierduți prin accidente, ducând la retragerea lor temporară. Cu toate acestea, de la începutul anului 1917, aeronava s-a stabilit într-o carieră constantă ca avion de recunoaștere și bombardier ușor pe frontul de vest și în Palestina și Italia, rămânând active până la armistițiu.

RE.8 avea o mitralieră care trage în față, așezată într-un unghi, astfel încât pilotul să poată trage, dar acolo unde gloanțele ar lipsi elicea. Acest lucru a făcut ca lovirea unui adversar să fie aproape imposibilă.

Cel puțin pe modelul RE.8s timpuriu, observatorul nu putea să se întoarcă pe scaun sau să tragă arma din spate din poziție în picioare, așa că a trebuit să țintească și să-l tragă peste umăr.

Tendința de rotire a fost redusă prin montarea unei aripioare venrale la baza cozii. Acest lucru a redus în continuare cât de puțină agilitate avea RE.8.

Sven, Din Wikipedia ofer următoarea explicație:
Termenul „Harry Tate” a intrat în limba engleză (britanică) din secolul al XX-lea ca o formă de argou rimat cockney, însemnând inițial „târziu”, din cauza rutinelor comice ale lui Tate despre problemele auto. Pe la jumătatea anului 1915, „Harry Tate” a început să servească drept argou pentru „farfurie”. Când s-a introdus biplanul Royal Aircraft Factory R.E.8 la sfârșitul anilor 1916 și 1917, s-a observat că denumirea „R.E.8” rostită cu voce tare sună similar cu numele lui Tate, astfel că fluturașii au poreclit avionul „Harry Tate”. După război, „Harry Tate” s-a instalat într-o semnificație de „stat” în jargonul rimat al lui Cockney.

Oh! Aproape că am uitat. Un premiu de un bănuț vechi pentru prima persoană care a explicat porecla Harry Tate.

Aș face ecou la comentariile lui John Seabrooks și aș adăuga că Harry Tate a fost o altă aeronavă care a avut succes, deoarece a fost acolo în număr și suficient de dură pentru sarcinile sale. Prea des calul de lucru este trecut cu vederea din cauza pâinei în centrul atenției. Echipajele? Bărbați curajoși de ambele părți.

RE8 era un avion care nu ierta iertarea, dar putea să funcționeze în afara parametrilor așteptați ai acestuia atunci când era zburat agresiv. Mai mulți piloți australieni au devenit ași pe acest tip. Nu a fost descărcarea greoaie, de multe ori este descrisă.

Am găsit o carte deschisă la muzeul aerian din Perth, vest. Australia, pagina arăta numele Bunicilor noștri, a făcut un zbor de testare cu avionul numărul 5079 pe 22 APRILIE-1918. A făcut o poză a paginii, m-am simțit mândru. Numele său era Hugh S Foal, (LT).

Marele meu tată, Sydney Harold Deamer A zburat și unul și a fost împușcat în picior în timp ce făcea acest lucru, peste Franța, de atunci generații succesive au zburat sau au deținut nave aeriene
Robin Deamer zboară DH6 Air Craft în Myanmar, iar Parviz Deamer este în inginerie aerospațială

bunicul meu George Milner a fost pilot și observator la RE8 în 9 mp, 12 mp și 4 mp. A deținut rangul de Lt, apoi Capt, în calitate de comandant de zbor în 9 mp.

bunicul meu George Milner a fost pilot și observator la RE8 în 9 mp, 12 mp și 4 mp. A deținut rangul de Lt, apoi Capt, în calitate de comandant de zbor în 9 mp.

Tatăl meu a fost pilot în RFC și RAF în primul război mondial în # 6 Sqdn.în Franța și Belguim și apoi în Mesopotamia ---- Bagdad etc --- cu RE8-urile lor. --- Au avut și Bristol Fighters ---

R.E.8 a fost conceput pentru a reuși BE2C ca avion standard de recunoaștere și detectare a artileriei RFC. Cu toate acestea, avantajul real față de avionul mai vechi a fost că observatorul era așezat în spatele pilotului, unde se bucura de o vedere mai bună și de un câmp de foc mai bun pentru mitraliera sa. Viteza, urcarea și manevrabilitatea au fost puțin îmbunătățite față de BE2C, care a zburat pentru prima dată înainte de primul război mondial.

Bunicul meu a zburat într-unul, BTW

Bunicii mei, William și Mary Morgan „au adoptat” un tânăr pe nume Clifton Frederick Alban, care a servit în primul război mondial ca Clifton Frederick Bailey (omul său). Un grup mic dintre noi l-au cercetat, pentru că era atât de bine gândit din familia noastră 3 generații ulterioare au fost numite Clifton. Iată ce am găsit până acum. Cel mai mare mister este însă modul în care a ajuns să fie „luat sub aripa familiei Morgan? Ne-ar plăcea să auzim de la oricine ar putea să ne spună mai multe.

Clifton s-a născut în martie 1897 la Christchurch, Hampshire. Clifton Frederick Samuel Alban este numit ca Tatăl său. El (C.F.S.A) a avut o carieră de douăzeci de ani în India în Corpul de Stat Bombay, după ce a servit în războiul afgan în 1879-80 (!), Participând la apărarea Kandaharului. A fost avansat la maior în 1895.

Din Recensământul din 1911, știm că Clifton folosea deja numele de fată al mamei sale și era elev la Dunshurst Steep School. Face parte din grupul Bedales. De asemenea, a participat la Clayesmore School, unde este numit pe lista de onoare din capela școlii.

El a fost comandat în Batalionul 7 (City of London), Regimentul londonez și fusese ofițerul lor de transport în timp ce se afla la Ipswich și Sutton Verny. S-a alăturat Școlii de Aeronautică Nr. 1 (Reading) la 2 octombrie 1916, apoi la Escadrila de rezervă nr. 12 la 17 noiembrie 1916 și la 13 Escadronă de rezervă la 10 ianuarie 1917. A absolvit locotenent temporar (ofițer de zbor) în Royal Flying Corps pe 24 februarie 1917 și a fost trimis la 59 de escadrile RFC din Franța pe 14 martie 1917.

Sarcina principală a RFC a fost de a acționa ca observatori aerieni. Observatorii au adus înapoi fotografii ale pozițiilor inamice, detalii despre arme și mișcări ale trupelor Observatorul din spate avea o cameră grea din lemn pe partea laterală a avionului și plăcile fotografice grele erau schimbate, în ciuda grindinei de focuri de armă care se desfășurau în jurul lor !! De asemenea, el ar acționa ca un tunator atunci când este necesar. Rolul lui Clifton ar fi fost fie să zboare într-un rol de recunoaștere, fie, ca escortă, să apere aceste avioane de atacul avioanelor germane și să organizeze atacuri similare pe avioanele germane de recunoaștere. Zborul tactic a făcut parte din antrenament: învățarea cum să te îndepărtezi și să te eschivezi, să eviți orbirea soarelui, să bucle bucla și așa mai departe. Reflexele bune erau cel mai mare atu al lor.

Pe 6 aprilie, după o dureroasă perioadă scurtă de serviciu activ, Clifton a fost afișat ca dispărut după ce nu a reușit să se întoarcă de la serviciul de escortă la un zbor fotografic în zona Vitry-en-Artois, Arras. El și colegul său într-un RE8 au părăsit aerodromul la 09-35, fiind doborâți la 10-30 în zona Thelus-Rouvroy. Avionul său a fost a doua victorie a lui Carl Menckhoff de la Jagdstaffel 3. Această perioadă a fost cunoscută sub numele de „aprilie sângeroasă” și alte două mașini din escadrila sa nu au reușit să se întoarcă.

RE-8 avea un sistem de întrerupere și un pistol de tragere regulat înainte în partea de port. Afirmați că arma a fost împușcată peste elice sub „Fapte și cifre”, dar acest lucru nu este cazul, cel puțin nu pentru niciun model pe care l-am găsit, văzut sau citit. (Bunicul meu a zburat într-unul, BTW.)

Am o fotografie a bunicului meu și a colegilor săi în picioare în jurul unui RAF RE8 circa 1917. Avionul poartă numerele C 2464 - este posibil să obțineți informații suplimentare despre acest avion?


Cuprins

Cea mai veche schemă sistematică de denumire utilizată de Royal Aircraft Factory, clasificată după aspect, de ex. B.E.2, cu B pentru tipul Bleriot sau avioane tractoare plus E pentru experiment. Câteva tipuri, cum ar fi B.S.1, au fost denumite pe scurt sub o schemă de aspect plus rol (S pentru cercetaș), dar până la sfârșitul anului 1913 B.S.1 devenise S.E.2 (Scout Experimental), scrisoarea de aruncare a renunțat. Schițele inițiale pentru ceea ce a devenit cunoscut sub numele de R.E.1 (Reconnaissance Experimental) au fost etichetate B.S.2. În acest context, recunoașterea a însemnat două locuri, spre deosebire de cercetașii cu un singur loc. [1]

În acea perioadă, recunoașterea sau explorarea era văzută ca singurul scop militar al avioanelor. R.E.1, finalizat în iulie 1913, a fost descris în rapoartele contemporane ca fiind destinat acelorași scopuri ca B.E.2, folosind același motor, dar fiind un avion cu un rafinament mai modern. Era un biplan cu un singur golf, cu întindere egală, aripi de coardă constantă, netezite, dar cu eșalonare. Deformarea aripii a fost utilizată pentru controlul lateral. Cârma era similară cu cea a B.E.2, curbată și care se întindea sub fuzelaj, dar a fost montată o aripă triunghiulară care se îndrepta spre marginea principală puternic măturată a planului de coadă în stil B.E.2. [1]

Fuzelajul avea o latură plană, cu podele adânci, rotunjite și, în general, subțire în spate. [1] Cockpit-urile erau în tandem, pilotul din spate cu laturile tăiate în partea de jos a terasei. Stătea în spatele marginii, cu un decupaj în aripa superioară pentru a îmbunătăți vizibilitatea. Cabina de observare era între aripi și mai puțin adâncă. Motorul Renault, răcit cu aer, de 70 CP (52 kW), a fost dezvelit și a condus o elice cu patru palete. Trenul de rulare cu o singură axă a fost atașat la două elemente longitudinale care alergau înainte pentru a servi drept derapaje anti-nas, fixate pe fuzelaj de două perechi de montante robuste. [1]


Royal Aircraft Factory B.E.1

Nu există informații text pentru acest avion în acest moment.

Noua aeronavă fusese proiectată de Geoffrey de Havilland. El a fost, de asemenea, pilotul de testare al fabricii, iar la 4 decembrie 1911 a pilotat B.E.1 pe primul său zbor.

Am găsit aceste informații pe web.

Royal Aircraft Factory B.E.1 a fost primul biplan tractor care a fost proiectat de Geoffrey de Havilland și a fost predecesorul imediat al B.E.2 și al variantelor sale, pilonul principal al R.F.C.

În 1911 nou-redenumita Fabrica de Avioane Majestatea Sa nu avea permisiunea de a proiecta noi avioane. Supervizorul său, Mervyn O'Gorman, a ocolit această restricție disimulând noi aeronave ca versiuni reparate ale aeronavelor mai vechi, mai întâi cu S.E.1, care era oficial o versiune ușor modificată a unui Blotriot deteriorat.

În mai 1911, ducele de Westminster a donat un împingător Voisin învechit Biroului de Război. În curând, acest avion a fost grav avariat într-un accident, iar pe 11 iulie a fost trimis la fabrica de aeronave pentru reparații. La 1 august, O'Gorman a raportat că aripile trebuie înlocuite și că comenzile nu erau familiare. El a primit permisiunea de a modifica aeronava astfel încât să poată fi condusă de oricine era familiarizat cu un avion Farman (un alt împingător).

Șmecheria lui O'Gorman nu a putut să păcălească mulți oameni. Când B.E.1 a apărut mai târziu în an, singurul lucru pe care îl avea în comun cu originalul Voisin era motorul său Wolseley de 60 CP. B.E.1 „ușor modificat” era un tractor biplan cu două compartimente, cu un fuselaj acoperit cu țesături, un cârmă în formă de ureche și un plan de coadă mare. B.E.1 ar putea transporta un pilot și un pasager în cabina sa unică cu două locuri, cu pilotul în spate și pasagerul aproape de centrul de greutate.

Noua aeronavă fusese proiectată de Geoffrey de Havilland. El a fost, de asemenea, pilotul de testare al fabricii, iar la 4 decembrie 1911 a pilotat B.E.1 pe primul său zbor.

La această dată, Fabrica de Aeronave a dat un număr nou fiecărei aeronave pe care a produs-o, astfel că seria de aeronave de dezvoltare care urmau B.E.1 au fost desemnate ca B.E.2 până la B.E.7, în ciuda faptului că sunt foarte asemănătoare cu originalul. Acest sistem s-a schimbat când aeronava a fost comandată în producție, fiecare model nou fiind distins printr-un sufix, începând cu B.E.2a.

B.E.1 a fost primul avion din fabrică care a avut amortizoare de eșapament în conductele de eșapament și a devenit rapid cunoscut sub numele de „Avionul armatei silențioase”. Fabrica a continuat să lucreze la ea timp de trei luni după primul său zbor, făcând o serie de modificări minore, înainte ca la 11 martie 1912 să fie predat căpitanului Burke al batalionului aerian. Trei zile mai târziu, pe 14 martie, B.E.1 a primit ceea ce este recunoscut în general ca fiind primul certificat de navigabilitate.

B.E.1 a fost returnat fabricii pentru reparații și modificări de mai multe ori. Motorul său Wolseley a fost înlocuit cu un Renault similar cu modelul folosit în B.E.2. Pardoselile pentru fuzelaj au fost adăugate înainte și în spatele cabinei și i s-a oferit un plan de coadă standard B.E.2. Aeronava nu a plecat în Franța în 1914 și, în cele din urmă, dispare din vedere după o ultimă mențiune din iulie 1916, când fusese reconstruită pentru a semăna cu un BE2b și era folosită de Școala Centrală de Zbor (Se poate argumenta că acest lucru nu era Nu mai este originalul BE1, având fuselajul, motorul și aripile înlocuite cel puțin o dată).

Motor: Wolseley V-8
Putere: 60 CP
Echipaj: 2
Interval de aripă: 38ft 7,5 în partea superioară, 34 ft 11,5 în jos
Lungime: 29 ft 6.5in
Înălțime: 10ft 2in
Greutăți:
Viteza maximă: 59 mph la nivelul mării
Viteza minima: 42 mph
Rată de urcare: 155ft / min până la 600ft


Royal Aircraft Factory R.E.7: Big Ass Bird.

Acest bombardier ușor ciudat / biplan recon a apărut pe frontul de vest la mijlocul anului 1916. Conceput ca un derivat cu două locuri din scaunul RE5 cu abia reușit, RE7 s-a dovedit a fi în funcțiune un bombardier abia util pentru Royal Flying Corps (RFC). Dar nu datorită vitezei reduse sau a configurației greoaie a echipajului în care nefericitul observator / tuner își conducea mitraliere din cabina de pilotaj de sub aripa superioară, cu pilotul așezat în spate. O cantitate echitabilă din cele aproximativ 230 produse au înregistrat doar șapte luni de serviciu în prima linie.

Așa cum putem observa în acest specimen alimentat cu RAF 4a de 150 CP, principala caracteristică a acestui biplan neplăcut a fost uriașul său, dar cumva elegant, pene de coadă o caracteristică dictată de brațul de moment relativ scurt al fuselajului său. Unii aveau și un fel de frâne aeriene în fuselaj. Îmi place cam.

Imparte asta:

Asa:

Lasa un raspuns Anuleaza raspunsul

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Aflați cum sunt procesate datele comentariilor dvs.


Na frontě [editovat | editovat zdroj]

S.E.5 začala používat 56. peruť RFC v březnu 1917 i když na západní frontě zahájila bojové operace teprve následující měsíc průzkumným letem 22. dubna. Verze S.E.5a byla nasazena na frontu v červnu 1917. V roce 1918 bylo letouny S.E.5 vybaveno 21 perutí britského letectva a dvě perutě Spojených států. Létaly na nich mnohá letecká esa jako Billy Bishop, Edward Mannock nebo James McCudden. Legendární britský pilot Albert Ball, který zalétával jeden z prvních třech prototypů letoun zpočátku zavrhoval, nakonec však s tímto strojem nárokoval 17 ze svých 44 sestřelů. McCudden komentoval S.E.5 takto:

Bylo skvělé sedět v letadle rychlejším než mají Hunové a vědět, že by měli raději zmizet dřív než zažijí opravdové peklo. (volný překlad)


Obsah

F.E.2 (Farman Experimental 2, dle francouzského letounu postaveného bratry Farmanovými) byl navržen v roce 1911, jako vylepšení předchozí verze F.E.1. Probíhal další vývoj letounu až byl v roce 1913 completně přepracován do nového prototypu. Ten nakonec v únoru 1914 těžce havaroval, nicméně žádné problémy při testech letounu nebyly takové, aby nemohl být již v lednu 1914 připraven pro sériovou výrobu.

Začátek války však zasáhl britskou leteckou admiralitu zcela nepřipravenou. Nadvláda německých v stíhačů počátku Valky nemusela být taková, kdyby první objednávka letounů FE2a nepřišla teprve v říjnu 1914. První z 12 předběžně objednaných Kusu poprvé vzlétl, Rizen F. Gooddenem, 26. ledna 1915. Stroj poháněl vodou chlazený řadový šestiválec verde o výkonu 74 kW. Koncepce stíhacího letounu s tlačnou vrtulí byla z aerodynamického hlediska sice již tehdy zastaralá, Nicméně britové stále neměli dostatečně vyřešen Problem střelby skrze dráhu vrtule, podobně jako se la celkem úspěšně podařilo vyřešit Fokkerovi pomoci synchronizace kulometu s otáčkami Motoru, proto byla konfigurace s tlačnou vrtulí pro stíhací letouny stále upřednostňována. Třetí exemplář F.E.2a měl instalován výkonnější řadový šestiválec Austro-Daimler o výkonu 88 kW, který v licenci vyráběla továrna William Beardmore & Co. Takto upravený letoun poprvé vzlétl 16. března 1915 a již 20. března přelétl do Ústřední letecké školy v Upavonu k úředním zkouškám. Poslední F.E.2a byl dokončen 5. října 1915.

Jeden z pozdějších F.E.2a byl na sklonku roku 1915 přestavěn na prototyp stroje F.E.2c, u něhož pilot seděl vpředu a letecký pozorovatel vzadu.

F.E.2 byl dvoumístný letoun s pozorovatelem v přídi trupové gondoly, zatímco pilot seděl o něco výše za ním. Toto uspořádání bylo jedním z pilotů komentováno:

Sedím na mohutném trůnu jako kněz v katedrále a můj pozorovatel sedí nebo klečí přede mnou v kruhové kabině podobné starému škopku na mytí nohou.


2 comments on &ldquo Royal Aircraft Factory R.E.8 – AFC &rdquo

I’m giving a free talk on 12 Sept 2017 6 PM on at Lane Cove Library Sydney on “The Australian Flying Corps 1916-1918 :Air Warfare Begins” with wine/snacks/photos/video thrown in . Please ring Library to book and get parking details on 02 99113634. Steve Weingarth (Nephew of Squadron 4 AFC fighter pilot Lt. Jack Weingarth.)

Hi Steve
Thank you for letting us know. I will see if I can attend and hope that others can too.
kind regards
Ioan

Lasa un raspuns Anuleaza raspunsul

Acest site folosește Akismet pentru a reduce spamul. Aflați cum sunt procesate datele comentariilor dvs.